Pod koniec 2000 r. Bōeichō (Japońska Agencja Obrony – Japan Defense Agency, JDA) ogłosiła zamiar budowy dwóch nowych typów samolotów – transportowego C-X (jiki yusōki – next transport aircraft) i morskiego patrolowego P-X (jiki kotei yoku shōkaiki – next fixed-wing anti-submarine patrol aircraft). C-X miał zastąpić w Kōkū Jieitai (Lotniczych Siłach Samoobrony – Japan Air Self-Defense Force, JASDF) starzejące się samoloty transportowe Kawasaki C-1, a P-X miał być następcą wysłużonych samolotów patrolowych i ZOP (zwalczania okrętów podwodnych) P-3C Orion, służących w lotnictwie Kaijō Jieitai (Morskich Sił Samoobrony – Japan Maritime Self-Defense Force, JMSDF). Jeśli chodzi o C-X, to początkowo rozważano zakup samolotów zagranicznych – europejskiego Airbus A310 MRT (Multi Role Transport) lub amerykańskich Boeing C-17A Globemaster III albo Lockheed Martin C-130J Hercules. Po przeprowadzeniu wielu dyskusji i analiz ostatecznie postanowiono oba samoloty zbudować od podstaw siłami własnego przemysłu lotniczego. Co więcej, C-X i P-X miały być projektowane równocześnie i wykorzystywać wspólne podzespoły, elementy konstrukcji i wyposażenia oraz oprzyrządowanie produkcyjne. Takie podejście („jeden program rozwoju – dwa różne samoloty”), w przypadku tak dużych samolotów zastosowane po raz pierwszy w świecie, miało zmniejszyć koszty opracowania i rozwoju, szacowane w tym czasie (łącznie dla C-X i P-X) na 340 mld jenów.
To niezwykle ambitne przedsięwzięcie nie było pozbawione realnych podstaw. Japoński przemysł lotniczy miał już pewne doświadczenie w budowie samolotów średniej wielkości. Koncern Kawasaki produkował na licencji samoloty patrolowe P2V-7, P-2J i P-3C oraz własnej konstrukcji samoloty transportowe C-1. W firmie ShinMaywa skonstruowano i produkowano czterosilnikowe łodzie latające patrolowe i ZOP PS-1 oraz ratownicze US-1/US-1A. Japońskie firmy uczestniczyły w produkcji części i podzespołów samolotów komunikacyjnych i ich silników, kooperując ze światowymi gigantami tej branży. Produkowano również silniki lotnicze rodzimej konstrukcji oraz większość niezbędnych elementów awioniki, wyposażenia i uzbrojenia.
W owym czasie podstawą transportu lotniczego Kōkū Jieitai było 25 dwusilnikowych odrzutowych samolotów C-1, dostarczonych w latach 1971–19811. Uzupełniało je 16 czterosilnikowych turbośmigłowych samolotów transportowych Lockheed C-130H Hercules, zakupionych w Stanach Zjednoczonych w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Niestety charakterystyki obu typów maszyn przestały odpowiadać rosnącym wymaganiom Sił Samoobrony. C-1 ma udźwig maksymalny 8 t, osiąga prędkość przelotową 648 km/h, a zasięg z ładunkiem 2600 kg wynosi 1700 km. C-130H ma wprawdzie znacznie większy udźwig maksymalny 20 t i zasięg 4000 km z ładunkiem 5 t, ale prędkość przelotowa wynosi tylko 540 km/h. Nowy samolot C-X (Cargo – Experimental), nazywany ōgata senjutsu yusōki (duży taktyczny samolot transportowy – large tactical transport aircraft), miał mieć znacznie większy udźwig, prędkość przelotową i zasięg w porównaniu z C-1 i C-130H. Udźwig maksymalny, ustalony wstępnie na co najmniej 26 ton, miał umożliwiać transport większości typów lekkich i średnich pojazdów opancerzonych znajdujących się w wyposażeniu Rikujō Jieitai (Lądowych Sił Samoobrony – Japan Ground Self-Defense Force, JGSDF). Wysoka prędkość przelotowa i pułap miały pozwalać na wykonywanie lotów w cywilnych korytarzach powietrznych. Z kolei duży zasięg miał umożliwiać dotarcie z ładunkiem na odległe wyspy (np. Okinawę) bez potrzeby międzylądowania w celu uzupełnienia paliwa. Ponadto C-X miał charakteryzować się lepszymi własnościami startu i lądowania niż C-1, dzięki czemu mógłby operować z lotnisk mających krótsze pasy startowe.
Nadzór nad realizacją programu C-X i P-X powierzono Gijutsu Kenkyū Honbu (Technical Research and Development Institute, TRDI). Podlegający Bōeichō instytut prowadzi prace koncepcyjne, analityczne, projektowe i badawczo-rozwojowe w zakresie szeroko pojętej techniki wojskowej. Program opracowania nowych samolotów ruszył w 2001 r., po przyznaniu przez japoński parlament (Diet) na ten cel kwoty 5,3 mld jenów. 25 maja Agencja Obrony ogłosiła rozpoczęcie procesu wyboru wykonawców. Zainteresowane firmy miały przedłożyć swoje propozycje do 31 lipca. Chęć udziału w programie zgłosiło siedem największych japońskich przedsiębiorstw działających w branży lotniczej: Fuji Jūkōgyō (Fuji Heavy Industries, FHI), Ishikawajima-Harima Jūkōgyō (Ishikawajima-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation), Kawasaki Jūkōgyō (Kawasaki Heavy Industries, KHI), Mitsubishi Jūkōgyō (Mitsubishi Heavy Industries, MHI), Nihon Hikōki (Nippi Corporation), ShinMeiwa Kōgyō (ShinMaywa Industries) i Shōwa Hikōki Kōgyō (Showa Aircraft Industry).
Po analizie przedłożonych ofert, 26 listopada 2001 r. Bōeichō wybrała koncern KHI jako głównego wykonawcę programu, odpowiedzialnego za opracowanie projektów, integrację wyposażenia, budowę i próby prototypów oraz zorganizowanie produkcji seryjnej samolotów C-X i P-X. Wybór tej firmy wynikał z jej największego doświadczenia w produkcji tego rodzaju maszyn oraz rozbudowanego zaplecza projektowego i potencjału produkcyjnego. Realizację programu i jego finansowanie podzielono na siedem etapów. Szacowane koszty fazy badawczo-rozwojowej wzrosły nieznacznie do 345 mld jenów. Według ówczesnych założeń jej realizacja miała wyglądać następująco: w latach budżetowych 2001–2004 miały być wykonane projekty techniczne, w latach 2003–2009 miały zostać zbudowane po dwa prototypy każdego samolotu przeznaczone do prób w locie i po dwa do prób naziemnych, a w latach 2006–2011 miały odbyć się ich próby. Pomyślne wyniki prób miały być podstawą do uruchomienia produkcji seryjnej. W tym czasie zakładano, że Kōkū Jieitai będą potrzebowały 20–40 egzemplarzy C-X.
W roku budżetowym 2002 japoński parlament przyznał kwotę 41 mld jenów na pierwszy etap realizacji programu C-X i P-X, co pozwoliło rozpocząć prace projektowe. W ślad za tym w zakładach Kawasaki w Gifu (Gifu kōjō) utworzono zespół projektowy Ōgataki Sekkei Chīmu (dosłownie: zespół projektowy wielkich samolotów), zwany też MPA and C-X Engineering Team (MCET), na którego czele stanął główny konstruktor Masayuki Kubo. Początkowo w skład zespołu wchodziło około 650 inżynierów i techników z różnych firm, ale w sumie w cały projekt zaangażowanych zostało około 1800 specjalistów, co stanowiło około jednej trzeciej całej japońskiej kadry inżynierskiej z branży lotniczej. 12 czerwca 2003 r. TRDI zaakceptował projekty wstępne obu samolotów, wobec czego niezwłocznie przystąpiono do opracowania szczegółowych projektów technicznych.
W 2003 r. w zakładach Kawasami w Gifu rozpoczęto budowę płatowca nr 01 przeznaczonego do prób statycznych, a w 2005 r. płatowca nr 02 do prób zmęczeniowych. 30 maja 2005 r. firma Mitsubishi dostarczyła do Gifu pierwszą sekcję środkowej części kadłuba płatowca nr 01, a 7 września firma Fuji pierwszy komplet skrzydeł. Wcześniej, 6 maja 2005 r., firma A&D Company Ltd. zawarła z Bōeichō kontrakt o wartości 1,536 mld jenów na budowę w Gifu stanowiska do prób statycznych płatowca C-X. W grudniu płatowiec nr 01 został dostarczony z zakładów Kawasaki na stanowisko badawcze Dai-3 Kenkyūjo Kyōdo Shikenjō (Third Institute Strength Experiment Station), należące do TRDI. 15 marca 2006 r. zamontowany na stanowisku badawczym płatowiec nr 01 został oficjalnie przekazany Agencji Obrony. 22 września tego samego roku płatowiec nr 01 przeszedł pomyślnie inspekcję, a sześć dni później specjaliści z TRDI rozpoczęli pierwszy z całej serii testów obciążeń statycznych.
W międzyczasie 1 czerwca 2004 r. w zakładach Kawasaki w Gifu ukończono budowę nowej hali montażu końcowego samolotów C-X. 9 listopada tego samego roku firma Shimadzu Seisakusho (Shimadzu Corporation) oddała do użytku stanowisko do prób wyposażenia pokładowego. Z kolei 2 grudnia komisja specjalistów z Bōeichō, TRDI i Kōkū Jieitai dokonała inspekcji drewnianych makiet w naturalnej wielkości samolotów C-X i P-X. Zatwierdzenie makiet otworzyło drogę do budowy latających prototypów obu samolotów. W lipcu 2006 r. na salonie lotniczym w Farnborough, a w czerwcu następnego roku na salonie lotniczym w Paryżu firma Kawasaki zaprezentowała na swoim stoisku modele samolotów C-X i P-X.
Ze względu na zupełnie inne przeznaczenie oba samoloty znacznie różnią się od siebie. W C-X zastosowano układ wolnonośnego grzbietopłata z usterzeniem w układzie T, napędzanego dwoma potężnymi silnikami turboodrzutowymi o bardzo dużym ciągu, w P-X natomiast układ wolnonośnego dolnopłata z klasycznym usterzeniem i czterema niewielkimi silnikami turboodrzutowymi o znacznie mniejszym ciągu. Oba samoloty różnią się też wielkością i kształtem kadłuba. Wspólne dla obu maszyn są końcowe sekcje skrzydeł (w C-X zajmujące około połowy rozpiętości), usterzenie poziome, okna kokpitu oraz niektóre elementy wyposażenia, w tym system nawigacji bezwładnościowej, komputer systemu sterowania lotem, monitory i wyświetlacze przezierne w kokpicie, pomocnicza jednostka napędowa, układ sterowania wysuwaniem i chowaniem podwozia czy światła antykolizyjne. Wspólne części i podzespoły stanowią 15% masy konstrukcji C-X (w przypadku P-X nawet 25%), a oprzyrządowanie produkcyjne jest wspólne w 75%. Dzięki temu oszczędności w kosztach opracowania obu samolotów wyniosły około 25 mld jenów.
C-X ma całkowicie metalową półskorupową konstrukcję, z fragmentami pokrycia wykonanymi z kompozytów z włókien węglowych. Jego układ konstrukcyjny jest taki sam jak samolotu C-1, ale C-X jest od niego około 1,5 raza większy i około 2,5 raza cięższy, może przewozić 3,75 raza większy ładunek maksymalny, a ciąg silników jest większy aż 4,24 raza. Swoją sylwetką C-X przypomina pomniejszony, dwusilnikowy C-17A Globemaster III, a pod względem gabarytów i masy odpowiada samolotowi Airbus A400M. We wrzecionowatym kadłubie mieści się ciśnieniowa ładownia o wymiarach (długość×szerokość×wysokość) 16×4×4 m. Maksymalny udźwig użyteczny jest podawany obecnie w oficjalnych publikacjach na około 30 t. Opuszczana tylna rampa ładunkowa o długości 5,5 m umożliwia samodzielny wjazd i wyjazd przewożonych pojazdów. Oprócz pojazdów i różnych innych ładunków w ładowni można przewozić spadochroniarzy z pełnym ekwipunkiem. Składane fotele dla żołnierzy desantu umieszczono wzdłuż obu burt. Drzwi wejściowe do samolotu znajdują się po obu stronach przedniej części kadłuba, a drzwi desantowe dla spadochroniarzy (z odchylanymi osłonami przeciwwiatrowymi) po obu stronach środkowej części kadłuba. Na grzbiecie kadłuba za kabiną pilotów znajduje się gniazdo do uzupełniania paliwa w locie z przewodu sztywnego.
Skośne skrzydła o ujemnym wzniosie mają dwudźwigarową konstrukcję. Dźwigary przechodzą ponad kadłubem, dzięki czemu ładownia ma stałą wysokość na całej długości. Bogatą mechanizację skrzydeł tworzą sześciosegmentowe sloty na krawędziach natarcia, dwusegmentowe wysuwane klapy szczelinowe (Fowlera) na krawędziach spływu oraz czterosegmentowe spoilery na górnej powierzchni. Wewnętrzne (tj. znajdujące się bliżej kadłuba) segmenty klap są dwuszczelinowe, a zewnętrzne jednoszczelinowe. Usterzenie dzieli się na stateczniki i stery. Stateczniki poziome mają zmienny w locie kąt zaklinowania. Ciekawostką jest dwuczęściowy ster kierunku, w którym część spływowa pełni zarazem funkcję trymera. Po bokach tylnej części kadłuba umieszczono dwie płetwy aerodynamiczne.
Samolot spoczywa na ziemi na wielokołowym podwoziu, aby zmniejszyć nacisk jednostkowy na grunt. Dwukołowy zespół podwozia przedniego chowa się do wnęki w spodzie przedniej części kadłuba (pod kabiną pilotów), a sześciokołowe zespoły podwozia głównego do wnęk w sponsonach po bokach kadłuba. W sponsonach umieszczono również wiele elementów wyposażenia (np. w prawym sponsonie znajduje się pomocnicza jednostka napędowa).
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
