Saudyjskie samochody pancerne AML-90 oraz AML-60 przekazane w 1990 r. Armii Nigru, biorącej udział w operacji „Desert Shield”.

Zimna wojna to kilkadziesiąt lat, które nastąpiły po drugiej wojnie światowej, gdy wielkie mocarstwa rywalizowały ze sobą o prymat na świecie. Ne przemieniła się w wojnę gorącą przede wszystkim dlatego, że mocarstwa dysponowały bronią jądrową. Jednak wciąż opracowywano nowe wzory konwencjonalnego uzbrojenia, między innymi samochodów pancernych.

Jako pierwszy terminu zimna wojna użył George Orwell, jeszcze w 1945 r. Przez kilka lat po II wojnie światowej żadna ze stron nie była zainteresowana konfrontacją. Państwa były bowiem wyniszczone na wszelkie możliwe sposoby: militarnie, gospodarczo i społecznie. Konflikty były wygaszane, zarówno przez Związek Sowiecki, jak i przez Stany Zjednoczone. Trwało to do 1949 r., do momentu, w którym ZSRS podporządkował sobie państwa Europy Środkowej, przeprowadził udaną próbę jądrową i pomógł komunistom wygrać wojnę domową w Chinach. Wówczas doszło do powstania NATO i podziału świata na dwa bloki.
Początkowo podział nie był taki wyraźny. Wielka Brytania i Francja prowadziły własną politykę mocarstwową, której celem było zachowanie imperium kolonialnego i wpływów na świecie. W Waszyngtonie nie było to do końca akceptowane, skoro bowiem Stany Zjednoczone uznawały się za obrońcę demokracji, musiały jej bronić również w Afryce i Azji. Konflikt pomiędzy mocarstwami zachodnimi miał swoje apogeum jesienią 1956 r., gdy Francja i Wielka Brytania próbowały narzucić swoją wolę Egiptowi i odzyskać kontrolę nad Kanałem Sueskim. Formalnie nawet odzyskały, ale po kilku miesiącach zostały zmuszone przez Stany Zjednoczone do ewakuacji. Kapitulacja wobec żądań Waszyngtonu oznaczała, że Wielka Brytania i Francja nie są już mocarstwami.
Kryzys sueski oznaczał również koniec imperiów kolonialnych – bez kontroli nad oceanami nie można było utrzymać zamorskich posiadłości. Koniec ten miał jednak następować powoli, tak aby kapitał francuski i brytyjski zdołał wycofać swoje środki, a metropolie znalazły zatrudnienie dla setek tysięcy ludzi z aparatu kolonialnego. Najlepszym przykładem takiego postępowania jest wojna w Indochinach. W 1945 r. Francuzi chcieli oddać niepodległość Wietnamowi po 10 latach, w 1955 r., ale wietnamscy przywódcy polityczni chcieli jej natychmiast. Wybuchła wojna, trwająca do 1954 r. Francuzi ostatecznie wycofali się z Wietnamu w 1955 r. Po 10 latach – tak jak zakładali, trudno więc mówić o ich porażce. Podobny mechanizm powolnego wychodzenia z Afryki chcieli zastosować Brytyjczycy, jednak w 1960 r. zaskoczyła ich dynamika zmian: 17 państw ogłosiło niepodległość.
Były oczywiście i takie posiadłości, z których Europejczycy nie chcieli zrezygnować. Francuzi uważali, że Algieria jest częścią Francji, inne zdanie mieli jednak rodowici Algierczycy. Cóż jednak kryło się za tym terminem? Przecież Francuzi rodzili się na tej ziemi od pierwszej połowy XIX wieku, dłużej niż wiele koczowniczych rodów arabskich... Podobna sytuacja była w Afryce Południowej – ludnością napływową byli w niej zarówno Burowie, jak i Zulusi: Burowie dotarli tam w XVII wieku, Zulusi – w wieku XIX. Również Portugalczycy nie chcieli oddać żadnej ze swoich kolonii, szczególnie bogatej Angoli, o którą prowadzili długą wojnę. Z kolonii – niewielkich i ubogich – nie chcieli zrezygnować Hiszpanie. Podobnie Brytyjczycy chcieli zachować swoje wpływy na Środkowymi i Dalekim Wschodzie. W 1968 r. socjalistyczny rząd Harolda Wilsona zadecydował jednak, że do 1971 r. Wielka Brytania wycofa się z terenów położonych „na wschód od Adenu”. Był to ostateczny koniec wielkiego niegdyś imperium.
Tymczasem dwa supermocarstwa przygotowywały swoje siły do wielkiej wojny, którą dziesiątki tysięcy czołgów miały toczyć na europejskich równinach. Do tego starcia – na szczęście – nie doszło. Waszyngton i Moskwa toczyły natomiast wiele „wojen zastępczych”, z których najważniejszymi były wojna w Wietnamie oraz wojna w Afganistanie. Obie strony miały czołgi, odrzutowce i bomby jądrowe, które do takich wojen zupełnie się nie nadawały. Trzeba było pospiesznie szukać czegoś lżejszego, tańszego i skuteczniejszego. Na przykład samochodów pancernych...

Panhard EBR-75 modele 51 pierwszej wersji produkcyjnej na poligonie.

W obronie pięknej Francji

W 1945 r. Francja wciąż była mocarstwem kolonialnym, ale jej siły zbrojne były bardzo słabe. Problem polegał nawet nie na ich niskiej liczebności i brakach w uzbrojeniu, ale na niemal całkowitej zależności od dostaw z zagranicy – przede wszystkim ze Stanów Zjednoczonych. Najlepszym przykładem wpływu, jaki ta sytuacja miała na politykę francuską, była wojna indochińska: sukcesy – lub porażki – zależały od dobrej woli Amerykanów, którzy dostarczali – lub nie – potrzebny sprzęt. W latach 40. Stany Zjednoczone chciały bowiem osłabić i zastąpić dawne mocarstwa kolonialne. Sytuacja Francuzów polepszyła się dopiero około 1950 r., gdy doszło do wojny w Korei, a politycy w Waszyngtonie zrozumieli, że ważniejsze od dezintegracji francuskiego imperium kolonialnego jest powstrzymanie rosyjskich i chińskich komunistów.
Tymczasem Francuzi desperacko próbowali odbudować swój niezależny potencjał pancerny. W 1945 r. wprowadzili do służby kilkadziesiąt zdobycznych czołgów Pantera, a jeszcze rok wcześniej zlecili opracowanie własnego wozu tego typu. Powstał ARL 44, przypominający niemiecką Panterę, napędzany jej silnikiem i uzbrojony w jej 75 mm armatę. Chociaż wyprodukowano kilkadziesiąt sztuk ARL 44, to szybko został wycofany ze służby. Był nieudany. Zawinił brak doświadczenia w produkcji czołgów, spowodowany kilkuletnią okupacją niemiecką. Francuzi nie opanowali produkcji wytrzymałych pancerzy dla wozów bojowych, o grubości około 100 mm, i do opancerzenia czołgów ARL musieli użyć elementów z zatopionych w Tulonie krążowników i pancerników. Mając ten sam silnik, tę samą armatę i tę samą grubość pancerza, ARL ważył od 5 do 7 t więcej niż Pantera.
Większe szanse na budowę udanego sprzętu pancernego miał francuski przemysł samochodowy, który podczas okupacji działał, produkował w dużych liczbach, a nawet opracowywał nowe modele pojazdów. Co więcej, od kołowego wozu bojowego nie wymagano opancerzenia większego niż 40 mm, a produkcję tej grubości płyt pancernych Francuzi opanowali jeszcze przed wojną.
Przed wojną Francuzi opracowali i produkowali znakomity samochód pancerny Panhard 178, z samonośnym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem, którego wszystkie cztery koła były napędzane i kierowane. Co więcej, w 1940 r. powstał prototyp pojazdu kołowego Panhard 201. Miał on osiem kół: dwie osie – przednia i tylna – były kierowane i napędzane, i miały klasyczne ogumione koła. Dwie osie wewnętrzne – również napędzane – można było podnosić lub opuszczać w zależności od warunków terenowych i nie miały gumowych opon, a jedynie metalowe obręcze. Wykonane z aluminium, ważyły około 80 kg w porównaniu do 250 kg stalowego koła z gumowymi oponami.
W marcu 1945 r. Ministerstwo Obrony złożyło zamówienie na opracowanie nowego samochodu pancernego, a w lipcu firma Panhard rozpoczęła prace nad nowym wozem bojowym. Początkowo oznaczano go indeksem 212, a ostatecznie nazwano Panhard EBR: Panhard Engin Blindé de Reconnaissance: pancerny wóz rozpoznawczy Panharda. W lipcu 1948 r. był gotowy prototyp, który w kolejnym roku trafił do testów w 1. pułku Spahisów w Tours, a w grudniu 1949 r. przyjęto go do służby.
Panhard EBR powstał niejako poprzez ucięcie tyłu – z jedną osią i silnikiem – dwóm samochodom Panhard 178. To, co pozostało, połączono ze sobą. Otrzymano w ten sposób kadłub z dwoma miejscami dla kierowców i obszernym, podwójnym przedziałem bojowym. Silnik – płaski, 12-cylindrowy bokser – znalazł się pod podłogą przedziału bojowego. Wreszcie z boków kadłuba dodano cztery metalowe koła, podnoszone lub opuszczane w zależności od warunków terenowych. Wał napędowy nie istniał, kilka mniejszych wałów biegło wzdłuż ścian kadłuba i łączyło ze sobą pojedyncze koła stąd też trudno mówić o czterech osiach, a raczej o ośmiu indywidualnych kołach. W ten sposób kadłub był bardzo zwarty, pojazd był niski, na drodze – przy podniesionych kołach wewnętrznych – przekraczał prędkość 100 km/h, a w terenie – przy opuszczonych kołach – miał zdolności terenowe równe pojazdom gąsienicowym.
Ideał? Być może, jako narzędzie do walki. Ale nie jako narzędzie do służby patrolowej i na pewno nie jako środek komunikacji. Silnik był bardzo głośny, a równie hałaśliwy był system przenoszenia mocy. Cały układ – z sześcioma pojedynczymi wałami napędowymi i odpowiednio wysoką liczbą przekładni – był bardzo skomplikowany. W razie mniejszej awarii można było go naprawiać jedynie w ciasnym wnętrzu pojazdu. W przypadku większej – trzeba było zdjąć wieżę i wyjąć silnik. Wewnątrz kadłuba było bardzo mało miejsca – kierowcy musieli mieć mniej niż 1,75 m wzrostu, a zajęcie miejsca wymagało – niczym w samochodach Formuły 1 – zdjęcia kierownicy, wpasowania się w fotel i założenia kierownicy. Załoga wieży – dowódca i działonowy – nie miała wcale lepiej. Sytuacji nie poprawiał też 200-konny silnik pracujący pod podłogą. Generował nie tylko hałas, ale również dużo ciepła. Może było to miłe zimą, podczas okupacyjnej służby w Niemczech, ale nie latem w Algierii. Także hydrauliczny układ podnoszenia i opuszczana kół nie był idealny, a w razie nieszczelności gorący płyn hydrauliczny mógł poparzyć załogantów.
Równie interesujący, co układ napędowy, był system uzbrojenia. Jego podstawą była wieża oscylacyjna, oryginalny francuski wynalazek. Składała się z dwóch podstawowych elementów. Dolny – w miarę klasyczny, zamontowany w stropie kadłuba – obracał się wzdłuż pionowej osi. Nie miał dachu, a zamiast niego zamocowano górną część wieży, która mogła pochylać się w górę i w dół. Do górnej części zamontowano – na sztywno – armatę. Wieża oscylacyjna miała jedną istotną zaletę. W czołgach można zamontować klasyczną niską wieżę o ograniczonych kątach opuszczenia i podniesienia (jak na przykład w czołgach sowieckich) lub klasyczną wieżę o dużych kątach opuszczenia i podniesienia, ale dużą i wrażliwą na ogień przeciwnika (jak na przykład w czołgach amerykańskich). Wieża oscylacyjna była zarówno niska, jak i pozwalała strzelać pod dużymi kątami.
W wieży oscylacyjnej można było również łatwo zamontować system ładowania – co akurat zrobiono jedynie w nielicznych Panhardach EBR – i na tym właściwie jej zalety się kończą. Wieże takie produkowali jedynie Francuzi i stosowali je w pojazdach Panhard EBR oraz czołgach lekkich AMX-13. Oficjalnie zostały zarzucone ze względu na brak szczelności. W warunkach wojny jądrowej i chemicznej w Europie byłby to wyrok śmierci dla załogi, ale w wojnach kolonialnych – a tam głównie używano lekkich wozów bojowych – było to mało prawdopodobne. Wieża oscylacyjna miała również inne wady: była niska, a więc i ciasna, co więcej, jej ruchomy strop nie tylko zwiększał uczucie klaustrofobii, ale utrudniał też korzystanie z urządzeń obserwacyjnych i powodował kontuzje.
Produkcja seryjna Panharda EBR rozpoczęła się w 1950 r. Ich głównym uzbrojeniem były zamontowane w wieży FL-11 75 mm armaty SA 49, zdolne do zniszczenia sowieckich czołgów T-34-85. Szybko wyprodukowano około 836 takich pojazdów, ale gdy okazało się, że ich przeciwnikiem może być nowy sowiecki czołg T-54, zamówiono kolejną serię – 279 sztuk – tym razem uzbrojonych w długolufowe 75 mm armaty SA 50, oparte o rozwiązania niemieckie. Produkcję rozpoczęto w 1953 r. i wykorzystano większe i cięższe wieże FL-11, wywodzące się z czołgu AMX-13. Obie wersje znane są jako EBR-75 modele 51 oraz EBR-75 mle 54. Produkcję zakończono przed 1960 rokiem, ale w 1963 r. pojawiła się wersja EBR-90 mle 64, która powstała po przezbrojeniu 650 (lub 620) wozów w 90 mm armatę D921A mle F2. Powstały one poprzez modernizację armat SA 49, ale strzelały cięższymi pociskami oraz pociskami kumulacyjnymi. Jako że zachowano wieże FL-10, a lufa miała tę samą długość, oba modele są trudno rozróżnialne. W sumie wyprodukowano ponad 1200 egzemplarzy Panharda EBR: w tym 78 dla Portugalii, 3 dla Indonezji i 6 na zamówienie instytucji
centralnych NATO.
Wbrew swojej nazwie Panhard EBR nie był typowym wozem rozpoznawczym, a raczej liniowym wozem bojowym. Przy masie kilkunastu ton jego 40 mm pancerz na froncie kadłuba i wieży dawał mu podobną odporność, co drugowojennym czołgom średnim T-34-85 oraz Sherman. Uzbrojenie ewoluowało, pozwalając mu podejmować walkę z czołgami prawdopodobnego przeciwnika, w tym także T-54. Nauczeni wojennym doświadczeniem Francuzi zamierzali używać swoich czołgów jedynie w dużej masie. Panhardy EBR miały działać na kierunkach drugorzędnych: w natarciu wiązać siły wroga, a w obronie wytrzymać na tyle długo, aby zdążyły przybyć własne czołgi. Dlatego też tak istotnych było dwóch kierowców: pierwszy umożliwiał błyskawiczne zajęcie stanowiska ogniowego, a drugi natychmiastowy odwrót po oddaniu strzału.
Debiut bojowy Panhardów EBR nastąpił w Algierii, gdzie pod koniec 1954 r. rozpoczęła się walka przeciwko kolonialnej władzy Francuzów (do 1999 r. używanie słowa wojna na określenie tych wydarzeń było zakazane we Francji). Panhardy EBR trafiły do Algierii w 1955 r. i były jednym z kluczowych elementów – obok śmigłowców – francuskiego sukcesu militarnego. W 1957 r. Francuzi wybudowali wzdłuż granic Algierii „linię Morice’a”, która uniemożliwiła dotarcie pomocy dla rebeliantów z zewnątrz. Panhardy EBR patrolowały 460 km granicę z Tunezją (życzliwą rebeliantom) i 700 km granicę z Marokiem (życzliwym Francuzom). Następnym krokiem było skoncentrowanie ludności wiejskiej w nadzorowanych umocnionych wioskach, co doprowadziło do upadku ruchu partyzanckiego. Tutaj z kolei Panhardy EBR służyły jako wozy wsparcia ogniowego. W 1958 r. Algieria była spacyfikowana, jednak w Paryżu podjęto decyzję o politycznym rozwiązaniu kryzysu i w 1962 r. uznano niepodległość byłej kolonii.
Panhardy EBR patrolujące i dozorujące Algierię były nieco inne od tych służących w Europie. Działały w małych pododdziałach, potrzebowały radiostacji dalekiego zasięgu, nie potrzebowały z kolei drugiego kierowcy. Stały się więc pojazdami 3-osobowymi, a tylny przedział kierowcy zajęła instalacja radiowa. Algierczycy nie mieli broni zdolnej do zniszczenia Panhardów EBR – nawet miny nie zdawały egzaminu. 28 Panhardów zostało przez nie uszkodzonych, ale nie było żadnych ofiar śmiertelnych. Decydował o tym kształt przedniej części kadłuba, swobodnie zamontowane błotniki, dające ujście fali uderzeniowej, a także siedzenia załogi, po raz pierwszy przymocowane nie do podłogi, a do ścian kadłuba.
Kilka Panhardów EBR służyło również we francuskiej bazie morskiej w Bizercie, na terenie Tunezji. Gdy w czerwcu 1961 r. Tunezyjczycy zaatakowali Francuzów, nie spodziewali się błyskawicznej reakcji, która polegała nie tylko na zniszczeniu stanowisk ogniowych bombardowaniem lotniczym i morskim, ale również zajęciu całego miasta. W czasie walk ulicznych Panhardy służyły jako bezpośrednie wsparcie lekko uzbrojonej piechoty morskiej i spadochroniarzy. Poległo 24 Francuzów i 630 Tunezyjczyków. Panhardy można było zaobserwować również w innych operacjach prowadzonych przez Francuzów w Afryce.
Także Portugalczycy używali Panhardów w wojnie kolonialnej – w Angoli. Oprócz 50 wozów bojowych EBR, używali również 28 transporterów opancerzonych piechoty ETT (Engin de Transport de Troupes), pozbawionych głównego uzbrojenia i zdolnych do przewożenia 12 żołnierzy desantu w podwyższonym przedziale załogowym. Przekazane z magazynów Armii Francuskiej Panhardy trafiły do wojsk marokańskich, mauretańskich oraz... tunezyjskich. Marokańczycy użyli swoich Panhardów w czasie krótkotrwałego konfliktu z Algierią – w tzw. wojnie o piach, w 1963 r. – oraz w czasie długotrwałych zmagań w Saharze Zachodniej.
Panhardy EBR służyły w armii francuskiej do początków lat 80. XX wieku, lecz już w latach 60. zaczęto zastępować je nowszymi samochodami pancernymi. Były pojazdami niepozbawionymi wad, miały jednak również zalety, które sprawiły, że przez 30 lat pozostawały w służbie. Pomimo wszystko jednak niezbyt długo. Rewolucyjne rozwiązania Panharda EBR – podnoszone metalowe koła, silnik zamontowany pod przedziałem bojowym, oscylacyjna wieża – nie znalazły szerszego zastosowania i nie były kopiowane. Jak się zdaje, Panhard EBR był kolejną ślepą uliczką w rozwoju samochodów pancernych, kolejną próbą stworzenia czołgu kołowego, kolejnym fiaskiem.