Pierwszy Tur VII skompletowany w odmianie lekkiego transportera medycznego (LTM), który swą premierę będzie miał na XXX MSPO w Kielcach. Pojazd pomyślano jako modułowy i można go skonfigurować w jednej z wielu zabudów.
Za początek historii pojazdów opancerzonych rodziny Tur należy przyjąć drugą połowę pierwszej dekady XXI wieku, kiedy jednostki Wojska Polskiego biorące udział w misji ekspedycyjnej w Iraku zetknęły się z problemem konieczności uodpornienia swoich pojazdów patrolowych na ostrzał i detonacje min czy improwizowanych urządzeń wybuchowych (IED), a przypomnijmy, że początkowo dysponowały one głównie osobowo-terenowymi Honkerami, HMMWV w wersjach nieopancerzonych przekazanych przez Amerykanów i jedynie kilkoma BRDM-ami-2. Sytuacji nie poprawiło znacząco doraźne opancerzenie wspomnianych pojazdów, a także Starów 944, siłami żołnierzy kontyngentu, ani opracowanie specjalnej, dopancerzonej wersji Honkera – Skorpion-3, która doczekała się nawet seryjnej produkcji (zakładowa konwersja bazowych pojazdów). Firma AMZ-Kutno Sp. z o.o. (obecnie AMZ-KUTNO S.A.), z racji, że w tym okresie miała w ofercie i produkcji pojazdy opancerzone przeznaczone dla wojska (Dzik-2 PILO, Dzik-3/Ain Jarja-1, Huzar), podjęła się opracowania pojazdu oczekiwanego przez wojsko – aczkolwiek jeszcze bez jakichkolwiek formalnych wymagań i ze środków własnych – w swych założeniach konstrukcyjnych podobnego do IVECO LMV czy Mowaga Eagle IV.
❚ Pierwszy Tur
W 2005 r. opracowano projekt takiego samochodu i wykonano pierwsze zespoły opancerzonego nadwozia do testów odporności na ostrzał oraz wybuchy. O ile we wcześniejszych konstrukcjach koncentrowano się głównie na odporności balistycznej, to w przypadku nowego pojazdu równie istotna była ochrona przed minami i IED (prace nad systemem ochrony wnętrza prowadzono wspólnie z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej). Po raz pierwszy w Polsce zastosowano np. wydzieloną kapsułę-kabinę (cytadelę) mieszczącą pięciu żołnierzy, elastycznie mocowaną do ramy podwozia.
Pojazd Tur został zaoferowany Ministerstwu Obrony Narodowej w ramach programu Lekkiego Opancerzonego Pojazdu Patrolowego (LOSP). Na zdjęciu pierwszy prototyp z otwartą obrotnicą do 12,7 mm wkm.
Fakt prowadzenia prac nad nową konstrukcją – na tym etapie określaną jako Dzik-5 – firma z Kutna ujawniła wiosną 2006 r., a latem tego samego roku przystąpiono do kompletowania pierwszego prototypu (demonstratora), potem zaś dwóch kolejnych do badań jezdnych, a także dwóch do prób niszczących. Jako bazę wykorzystano podwozie nowego komercyjnego samochodu terenowego w układzie 4×4 włoskiej firmy SCAM (zmodyfikowana rama wraz z mostami i zawieszeniem, silnikiem ze skrzynią biegów i układem hamulcowym). Wymiary pojazdu wynosiły: rozstaw osi 2850 mm, rozstaw kół 1700 mm, długość 4800 mm, szerokość 1980 mm, wysokość 2500 mm (do stropu) i prześwit 285 mm. Napęd stanowił 3-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny IVECO Aifo F1C Euro 3 o mocy 129,4 kW/176 KM przy 3600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 380 Nm w zakresie 3100÷3500 obr./min, współpracujący z mechaniczną, 6-biegową skrzynią biegów ZF. Stały napęd na wszystkie koła przenoszony był za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego poprzez wały z przegubami Cardana. Przekładnia redukcyjna i skrzynia rozdzielcza umożliwiały wykorzystanie łącznie 24 przełożeń – 12 do jazdy po drogach utwardzonych oraz 12 do jazdy terenowej. Pojemność zbiornika paliwa to 220 litrów. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu została określona na 6200 kg.
Pierwszy pojazd skompletowano w marcu 2007 r. i wkrótce zaprezentowano przedstawicielom wojska oraz potencjalnym kontrahentom zagranicznym już pod nazwą Tur. Od razu rozpoczęto też jego intensywne badania zakładowe. Początkowo jego uzbrojenie stanowił 12,7 mm wkm na otwartej obrotnicy (alternatywnie 7,62 mm km bądź 40 mm granatnik automatyczny), ale wkrótce otrzymał on zdalnie sterowane stanowisko uzbrojenia ZSMU-1276A z 12,7 mm wkm WKM-B z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Mechanicznego Sp. z o.o. (OBR SM, obecnie Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A.).
Wydawało się, że firma trafiła ze swoją nową konstrukcją w dziesiątkę, ponieważ 19 sierpnia 2007 r. Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych Ministerstwa Obrony Narodowej ogłosił zapytanie w sprawie możliwości dostawy 120 Lekkich Opancerzonych Samochodów Patrolowych (LOSP), rozsyłając wstępne założenia taktyczno-techniczne (WZTT), opracowane w marcu 2007 r. przez Szefostwo Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych Dowództwa Wojsk Lądowych, do zainteresowanych firm. Wśród 11 firm, do których wysłano dokumentację postępowania, znalazło się oczywiście także AMZ-KUTNO.
Faktycznym celem pierwszej fazy postępowania była weryfikacja, jak przemysł odnosi się do możliwości dostarczenia pojazdu odpowiadającego WZTT, a co za tym idzie zdobycie wiedzy i informacji dotyczących docelowych wymagań, jakie powinny zostać postawione przez wojsko opancerzonym pojazdom minoodpornym.
Wymagania opracowane przez Szefostwo Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych obejmowały:
❙ wytypowanie podwozia, a wraz z nim układu nośnego, składającego się z: ramy, zawieszenia, osi jezdnych i kół, układu hamulcowego oraz układu kierowniczego;
❙ propozycję układu napędowego, czyli odpowiedniej mocy silnika, układu przeniesienia napędu (opcjonalnie z automatyczną skrzynią biegów) i układu sterowania;
❙ propozycję systemu opancerzenia pięcioosobowej kabiny kierowcy – postawiono wymóg poziomu nie mniejszego niż 3 wg STANAG 4569A, zaś ochrony przeciwminowej dna na poziomie 2a wg STANAG 4569B i odłamkoodporności na poziomie 4 wg STANAG 4569 [Wymagania dotyczące odporności balistycznej i przeciwminowej były stosunkowo wysokie jak na ówczesne realia, tym bardziej, że wartość dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) pojazdu nie powinna przekraczać 7500 kg];
❙ zastosowanie dodatkowego układu ogrzewania i klimatyzacji;
❙ dobranie uzbrojenia pokładowego i, opcjonalnie, systemu kierowania ogniem;
❙ zastosowanie systemu łączności i zobrazowania sytuacji taktycznej;
❙ pojazd powinien być wyposażony w system ochrony przed bronią masowego rażenia oraz powinien dysponować systemem przeciwpożarowym, co stosowano już wówczas w tego typu pojazdach.
Wymagania dość szczegółowo opisywały charakterystyki taktyczno-techniczne, parametry jezdne (prześwity, głębokość brodzenia, kąty natarcia i zejścia, silnik powinien odpowiadać normie Euro 3, napęd powinien być stały 4×4, wyposażenie w mechanizmy różnicowe, wymagania dla zawieszenia, układu hamulcowego itp.).
Po przeprowadzeniu szczegółowej analizy handlowej, technicznej i finansowej przesłanych dokumentów, w AMZ-KUTNO uznano, że nowy pojazd opancerzony Tur może zostać zaproponowany w ramach programu LOSP, choć nie odpowiadał on na ówczesnym etapie rozwoju wszystkim postawionym wymaganiom.
Pojazd w tym celu modyfikowano i kontynuowano badania zakładowe. W ich ramach zrealizowano m.in.: badania przebiegowe na dystansie ok. 40 000 km; pomiary charakterystyk jezdnych na drogach utwardzonych oraz podczas pokonywania przeszkód terenowych; sprawdzenie kierowalności i stateczności podczas ruchu; ergonomii stanowisk załogi. Przeprowadzono testy uzbrojenia, włącznie ze strzelaniem z ZSMU-1276A w ruchu, a także wyposażenia dodatkowego.
W certyfikowanych ośrodkach zrealizowano badania odporności na ostrzał i wybuchy, uzyskując potwierdzenie spełnienia: kuloodporności na poziomie 3 STANAG 4569A, odłamkoodporności na poziomie 5 STANAG 4569A i odporności na wybuchy min na poziomie 2 STANAG 4569B.
Pojazd był gotów do uruchomienia produkcji seryjnej, a pierwsze samochody mogły zostać dostarczone mniej więcej po roku od złożenia zamówienia.
Równolegle DZSZ MON prowadził postępowanie na pojazd LOSP i po analizie ofert wstępnych dopuścił w kwietniu 2008 r. cztery podmioty, w tym AMZ-KUTNO, do dalszego etapu, czyli do składania ofert ostatecznych. Do uczestników wysłano wymagania ostateczne i zaproszenie do złożenia oferty na 40 pojazdów w ramach pilnej potrzeby operacyjnej (z budżetu roku 2008), z opcją rozszerzenia zamówienia o kolejnych 140. Złożenie ofert miało nastąpić jeszcze w kwietniu 2008 r. i również w tym miesiącu planowano rozpoczęcie negocjacji z oferentami. Niestety, po analizie ostatecznych wymagań, firma z Kutna nie złożyła oferty z powodu ryzyka przekroczenia przez oferowany pojazd wraz z wyspecyfikowanym wyposażeniem ustalonej wartości DMC (podobnie uczyniły zresztą dwie firmy konkurencyjne).
Ostatecznie procedura zakupu pojazdów LOSP została zamknięta przez MON 29 lipca 2008 r. bez dokonania wyboru najlepszej oferty. Powodem decyzji było to, że z czterech zaproszonych do udziału w przetargu firm tylko jedna złożyła ważną ofertę, jednak ostatecznie nie spełniła ona wymogów przetargu.
❚ Tur II
Pomimo zamknięcia postępowania na pojazd LOSP, resort obrony narodowej nadal deklarował zainteresowanie pojazdem tej klasy, zapowiadając rozpoczęcie nowego przetargu we wrześniu 2008 r. W AMZ-KUTNO jednak już znacznie wcześniej rozpoczęto poszukiwania nowego podwozia, które zapewniałoby ze znacznym zapasem spełnienie wymogu DMC na poziomie 7500 kg. Było to związane nie tylko z nadziejami na kontynuację LOSP-a, ale także zainteresowaniem taką konstrukcją ze strony potencjalnego klienta zagranicznego. Ostatecznie zdecydowano się na podwozie pojazdu francuskiej firmy Renault Trucks Defense Sherpa 3. Powstały na nim Tur II stanowił rozwinięcie koncepcji pierwszego pojazdu rodziny. Tempo prac było błyskawiczne, bowiem pojazd miał swoją premierę już podczas czerwcowego salonu Eurosatory 2008 w Paryżu. Nowe podwozie umożliwiło zwiększenie DMC do 9,4 t, to zaś zapewniało zabranie pięciu żołnierzy i 1200 kg ładunku przy odporności na ostrzał i wybuchy na poziomie określonym w wymaganiach do LOSP-a. Wymiary pojazdu i główne charakterystyki były następujące: rozstaw osi 3780 mm, długość całkowita 5814 mm, szerokość 2300 mm, wysokość 2200 mm (do stropu), prześwit 630 mm, kąt natarcia 43°, kąt zejścia 40°, promień zawracania 7,5 m, pokonywane wzniesienia 45°, przechył boczny 35°, głębokość brodzenia 1100 mm. Napęd stanowił turbodoładowany silnik wysokoprężny Renault Euro 3 lub Euro 5 o pojemności skokowej 4,8 l i mocy 158 kW/215 KM i maksymalnym momencie obrotowym 800 Nm (lub Cummins o mocy 162 kW/220 KM), współpracujący z automatyczną, 6-biegową skrzynią przekładniową Allison 2500. Prędkość maksymalna na szosie wynosiła 120 km/h. 200-litrowy zbiornik paliwa zapewniał zasięg 800 km po drodze utwardzonej.
Stały napęd na cztery koła był przenoszony poprzez niezależną od skrzyni biegów przekładnię redukcyjną. W zawieszeniu obydwu mostów wykorzystano sprężynowe, teleskopowe resory i drążki stabilizacyjne. Zastosowano także centralny układ pompowania kół.
Pełna wersja artykułu
