Czolg PzKpfw II stal sie pierwszym niemieckim masowo produkowanym czolgiem uzbrojonym w dzialko, wciaz jednak byl traktowany jako model przejsciowy. Na zdjeciu: PzKpfw II Ausf. C na czele kolumny pancernej w czasie dzialan bojowych na froncie wschodnim latem 1941 r.

Zadziwiające, ale Panzerkampfwagen II (PzKfw II, Panzer II) to najmniej znany czołg niemiecki. Pozostaje w cieniu zarówno swego poprzednika – PzKpfw I, jak i swoich docelowych następców – czołgów Panzer III i IV. W zamyśle po zastąpieniu go nowymi typami miał trafić do jednostek rozpoznawczych, ale ostatecznie służył jako czołg liniowy, będąc podporą niemieckich sukcesów aż do 1941 r.

Tempo rozwoju niemieckich czołgów było mniejsze niż tego oczekiwali generałowie Reichswehry, dlatego w lipcu 1934 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6, Wa Prüf 6) wydał zapotrzebowanie na nowy czołg przejściowy o masie 10 t, uzbrojony w działko kal. 20 mm. Początkowo do konkursu zaproszono trzy firmy: Friedrich Krupp AG z Essen, Henschel un Sohn Werke z Kassel i Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) z Norymbergi. Prototypy miały być gotowe w 1935 r.
Oficjalnie nowy czołg oznaczono Landwirtschaftlicher Schlepper 100 (LaS 100) – znów dla zamaskowania jego rzeczywistego przeznaczenia, Traktat Wersalski bowiem w zakresie liczebności i uzbrojenia wojsk miał zostać wypowiedziany przez Niemcy dopiero rok później (16 marca 1935 r.; jednocześnie utworzono Wehrmacht). Do tego momentu zachowywano pozory.
Z założenia także i ten czołg miał służyć wyłącznie do szkolenia wojsk, tyle że wprowadzono działko zamiast karabinu maszynowego oraz zwiększono masę czołgu (Panzer I ważył 5,4 t). Miało to też dać przemysłowi okazję do zdobycia doświadczenia w produkcji cięższych wozów.
Krupp poszedł najłatwiejszą drogą. Jako podstawę wziął swój eksportowy wariant Panzer I, LKA 1 i zbudował jego odmianę uzbrojoną w działko kal. 20 mm, znaną jako LKA 2. Był to nadal czołg o masie do 5,5 t i wydawał się zbyt ciasny jak na zamontowane uzbrojenie, ponadto nie dawał możliwości zapoznania się przemysłu z produkcją, a wojskom z eksploatacją nieco cięższego czołgu. Dlatego konkurs rozegrał się pomiędzy dwiema firmami, które ze względu na brak czasu przedstawiły coś w rodzaju demonstratorów technologii, czyli to, co wydawało się najtrudniejsze do rozwiązania – podwozia przyszłego czołgu. W obu przypadkach zawieszenie pojazdu wzorowano na rozwiązaniach Carden-Loyda, co z pewnością obniżało ryzyko opracowania; szczególnie w podwoziu MAN było to wyraźnie widoczne dzięki bocznym listwom wzmacniającym. W obu przypadkach podwozie tworzyło sześć kół nośnych zgrupowane w trzech wózkach, koło napędowe z przodu (gąsienica ciągnięta od góry, a nie od spodu była mniej podatna na spadanie przy skrętach), koło napinające z tyłu i trzy kółka podtrzymujące górną część gąsienicy.
Po dość krótkich próbach tych demonstratorów technologii, prowadzonych wiosną 1935 r., do dalszej realizacji wybrano podwozie MAN. Jednocześnie jednak do gry włączono firmę Daimler-Benz AG ze Stuttgart-Untertürkheim (siedziba dyrekcji firmy), przy czym w produkcji czołgów miał współuczestniczyć zakład z południowej dzielnicy Berlina – Marienfelde, która miała produkować nadbudówki na kadłub.
Obie wymienione firmy istnieją do dziś i są świetnie znanymi producentami samochodów (MAN – ciężarowych i autobusów, Daimler AG – wszystkich). MAN wywodzi się z dwóch oddzielnych przedsiębiorstw założonych w Królestwie Bawarii (weszło w skład Cesarstwa Niemieckiego dopiero w 1871 r., choć od 1816 r. dołączyło do Związku Niemieckiego – luźnej federacji samodzielnych państw): w 1840 r. – Maschinenfabrik Augsburg AG z Augsburga w Szwabii (część Bawarii) i w 1841 r. – Maschinenbau-AG Nürnberg z Norymbergi w Środkowej Frankonii (również część Bawarii). Losy tej pierwszej są związane z niemieckim wynalazcą Rudolfem Dieslem (1858-1913), twórcą silnika wysokoprężnego, po raz pierwszy uruchomionego w Augsburgu w kwietniu 1893 r. Firma ta produkowała silniki wysokoprężne od 1897 r., kiedy to udało się je doprowadzić do postaci użytkowej. W czasie II wojny światowej w augsburskim oddziale MAN-a powstawały silniki wysokoprężne dla Kriegsmarine, głównie dla okrętów podwodnych. Obie wspomniane firmy połączyły się w 1898 r., tworząc koncern Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, którego nazwę w 1908 r. skrócono do znanego do dziś Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, czyli MAN. W 1921 r. większościowy pakiet MAN-a został wykupiony przez koncern metalurgiczny z Oberhausen – Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH). MAN nie zmienił nazwy, ale zyskał solidnego „inwestora strategicznego”. Wielkie przedsiębiorstwo MAN razem z hutami w Zagłębiu Ruhry zatrudniało w 1921 r. aż 52 000 pracowników, z czego 12 000 w Norymberdze i Augsburgu. Kryzys z lat 1929-33 odbił się poważnie na funkcjonowaniu firmy (zatrudnienie w samym MAN-ie spadło o połowę, z 14 000 w 1929 r. do 7400 w 1932 r.), ale wraz z dojściem Hitlera do władzy zaczęły się zamówienia wojskowe – produkowano na przykład części do karabinów. Dlatego sukces podwozia czołgu LaS 100 był dla MAN-a niezwykle istotnym osiągnięciem. W czasie wojny MAN produkował też czołgi Pantera, a także silniki Diesla, głównie dla Marynarki Wojennej. Po wojnie ciężarówki i autobusy MAN-a były już znane na całym świecie. W 2011 r. MAN został wykupiony przez koncern Volkswagen AG z Wolfsburga w Południowej Saksonii, ale szeroko znana marka przetrwała.
Druga z wymienionych firm, Daimler-Benz AG, także powstała z połączenia dwóch firm zajmujących się (m.in.) motoryzacją. Pierwszą z nich była Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ze Stuttgartu, założona przez dwie legendy niemieckiej motoryzacji – Gottlieba Daimlera (1834-1900) i Wilhelma Maybacha (1846-1926) z Królestwa Wirtembergii. Maybach w 1907 r. odszedł z DMG, by dwa lata później założyć własną firmę Maybach-Motorenbau GmbH w Friedrichshafen, która długi czas produkowała głównie silniki spalinowe, w tym do napędu Panzer IV (HL 120) i Tygrysa (HL 230). Dopiero w 1960 r. firma została wykupiona przez Daimler Benz; markę tę wykorzystuje się do produkcji luksusowych Mercedesów najwyższej klasy, nadal wytwarza się też silniki wysokoprężne pod marką MTU Friedrichshafen (notabene silniki tej firmy nadal napędzają czołgi Leopard 1 i 2).
Firma DMG powstała w Stuttgarcie w 1890 r. – Daimler i Maybach podjęli tam produkcję silników spalinowych opracowanych w firmie Deutz przez ich dawnego współpracownika, Nikolausa Otto, twórcę działającego silnika spalinowego. Pod koniec XIX wieku podjęto też produkcję samochodów. W 1900 r. na zamówienie ówczesnego dyrektora firmy Emila Jellinek, byłego austro-węgierskiego dyplomaty (choć Niemca z Lipska) zbudowano samochód sportowy, na którym Jellinek startował w różnych wyścigach. Na cześć jego córki (Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek) samochód nazwano żeńskim imieniem Mercedes. Tak narodziła się znana do dziś marka samochodowa.
Poza macierzystą fabryką w Stuttgarcie firma DMG w 1902 r. otwarła w Berlin-Marienfelde nową fabrykę silników, która od 1905 r. produkowała też ciężarówki. Jednocześnie zakład ze Stuttgartu w 1904 r. przeniesiono do nowej lokalizacji na przedmieściach miasta, w Untertürkheim. Druga fabryka pod Stuttgartem, w Sindelfingen, powstała w 1914 r. w obliczu zwiększonych zamówień wojskowych. W czasie kryzysu w Niemczech po I wojnie światowej, w czerwcu 1926 r., DMG połączyła się z firmą Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik (Benz & Cie) z Mannheim. Firma ta została założona przez Karla Benza (1844-1929) na bazie warsztatu naprawy rowerów jako Benz’s Gasmotoren-Fabrik Mannheim w 1882 r., a rok później rozbudowana do Benz & Cie. Karl Benz zasłynął z tego, że jako pierwszy zbudował użytkowy samochód z silnikiem spalinowym. Pierwszy taki samochód został skonstruowany przez innego Niemca – Siegfrieda Marcusa – w 1870 r., ale jego produkcji nie podjęto. Natomiast samochody Karla Benza od 1885 r. były produkowane seryjnie. Poza macierzystym zakładem z Mannheim w 1912 r. Benz przejął też zakład Bergmann Industriewerke w Gaggenau w Badenii-Wirtembergii, przy granicy z Francją.