Program stworzenia samolotu transportowego Airbus A400M jest najwieksza, obok programu mysliwca Eurofighter Typhoon, wspolna inicjatywa zbrojeniowa w historii Europy. Fot. Julian Herzog

Europejskie lotnicze programy zbrojeniowe SEPECAT Jaguar, Dassault-Breguet – Dornier Alpha Jet i Panavia Tornado nie były jedynymi tego typu inicjatywami na Starym Kontynencie. Pierwsze udane doświadczenia w tym obszarze związane są z realizacją programu morskiego samolotu patrolowego Breguet Atlantic i transportowego Transall C-160, które z kolei wykorzystano w przyszłych inicjatywach, w szczególności zaś w programie Future International Military Airlifter (FIMA), który doprowadził do zbudowania samolotu transportowego A400M. Obok odrzutowych samolotów bojowych i szkolno-bojowych, to właśnie współpraca nad tymi konstrukcjami stworzyła podstawę pod dzisiejszą strukturę lotniczego sektora zachodnioeuropejskiego przemysłu zbrojeniowego.

Chociaż w rozwoju współpracy zbrojeniowej w Europie w sektorze lotniczym zaangażowanych było wiele podmiotów: państw, firm i organizacji, to wiodącą rolę, zwłaszcza w latach 50. i 60., odgrywała Francja. Owa pozycja nie została zachwiana (z wyjątkiem programu Panavia Tornado) w zasadzie do lat 80. i decyzji rządu francuskiego o wycofaniu się z programu Future European Fighter Aircraft (FEFA), którego efektem jest samolot myśliwski Eurofighter Typhoon, ale w przypadku pozostałych kategorii sprzętu rola Francji pozostała dominująca w zasadzie do dziś. W drugim szeregu państw zaangażowanych we wspólne europejskie przedsięwzięcia w sektorze lotniczym były Republika Federalna Niemiec (RFN) i Wielka Brytania, które również widziały interes (głównie narodowy) w rozwijaniu takiej współpracy. Wiele innych państw (Włochy, Belgia, czy Holandia) na przestrzeni lat wyrażało zainteresowanie uczestnictwem w międzynarodowych lotniczych programach zbrojeniowych, jednak ich zaangażowanie było częściej incydentalne aniżeli systemowe, a wkład środków i liczba zamawianych samolotów odpowiednio niższe.
Istotnymi i nie do końca głośno prezentowanymi przyczynami stojącymi za pierwszymi lotniczymi programami zbrojeniowymi realizowanymi na przełomie lat 50. i 60. w Europie były z jednej strony chęć utrzymania (a w przypadku RFN utworzenia) narodowego przemysłowego potencjału obronnego i związanej z tym większej samodzielności w zakresie bezpieczeństwa oraz zachowania miejsc pracy dla tysięcy wysoko wykwalifikowanych pracowników, z drugiej zaś osłabienie amerykańskiej pozycji hegemona w relacjach transatlantyckich i głównego dostarczyciela uzbrojenia i sprzętu wojskowego dla europejskich sojuszników. Za ową współpracą stały zatem względy natury głównie polityczno-gospodarczej a dopiero na drugim miejscu chęć obniżenia kosztów nowego sprzętu, z trzeciorzędowymi powodami w rodzaju integracji sektora lotniczego w Europie, czy racjonalizacji wydatków oraz wzrostu kompatybilności i standaryzacji uzbrojenia w ramach NATO. Ten ostatni element, choć podnoszony zwłaszcza w kontekście programu nowego morskiego samolotu patrolowego, okazał się wręcz przeszkodą w realizacji pozostałych celów i w ostateczności do żadnej szerszej racjonalizacji nie doszło.

Polityka racjonalizacji i standaryzacji NATO, a samolot Atlantic

W 1956 r. w Sojuszu Północnoatlantyckim pojawiła się potrzeba znalezienia zmienników dla zbliżających się do kresu swego życia samolotów patrolowych i zwalczania okrętów podwodnych Lockheed Neptune. Za namową Francji w 1957 r. Komitet Produkcji Obronnej NATO powołał grupę ekspercką do sprawdzenia ewentualnych możliwości zawiązania międzynarodowej współpracy w nadchodzącym programie nowego samolotu tego typu. W owym czasie na szczytach Sojuszu Północnoatlantyckiego istniało silne przekonanie, że zakupy uzbrojenia dla państw członkowskich NATO powinny być robione możliwie wspólnymi siłami i tym samym uwzględniać postulaty standaryzacji i racjonalizacji wydatków. Wydawało się, że czas na nowy program jest optymalny. Co najmniej siedem państw NATO miało podobny kalendarz wymiany Neptune, zgadzały się one co do podstawowej roli jego następcy oraz tego, że nowa maszyna powinna być większa, osiągać wyższą prędkość, posiadać większy zasięg i charakteryzować się mniejszym hałasem, mniej męczącym załogę w długotrwałym locie. Pierwsze spotkanie grupy roboczej pod nazwą A/C 126 miało miejsce 16 kwietnia 1957 r. i jej początkowe (do marca 1958 r.) prace dotyczyły sformułowania szczegółowej specyfikacji i określenia potrzeb.
W międzyczasie z miesiąca na miesiąc rosła frustracja Francuzów i Brytyjczyków związana z potwierdzającymi się obawami, że pod dobrze brzmiącym hasłem „standaryzacji” w ramach NATO Stany Zjednoczone dążą do wsparcia rozwijanych i produkowanych przez ich firmy maszyn oraz narzucenia tych rozwiązań pozostałym członkom sojuszu. Co więcej, równolegle do rozwoju sytuacji w Sojuszu Północnoatlantyckim, Waszyngton tworzył własną, poza NATO-wską specyfikację dla następcy Neptune. Podobną drogą zaczęła kroczyć Kanada, co czyniło wycofanie się tych państw ze wspólnego programu bardzo prawdopodobnym i skutkowało obniżeniem zamówienia nowych samolotów z 300 do 100 maszyn.