Samoloty komunikacyjne produkcji zachodniej, w tym prawie 300 Airbusów i ponad 200 Boeingów, obsługuje 95% ruchu lotniczego w Rosji. Na zdjęciu Port Lotniczy Szeremietiewo, przed wybuchem wojny rosyjsko-ukraińskiej.

Rozważać dzisiaj przyszłość rosyjskiego przemysłu lotniczego to zajęcie wysokiego ryzyka. W sytuacji kompletnej niejasności tego, co będzie za kilka miesięcy, Federacja Rosyjska tworzy wielkie plany zwiększenia produkcji samolotów komunikacyjnych oraz ogólnego przeznaczenia na kolejnych osiem lat, do 2030 r.

W dniu 24 lutego 2022 r. rosyjska armia zaatakowała Ukrainę. Zachód odpowiedział na ten atak bezprecedensowym wojskowym, ekonomicznym i politycznym wsparciem Ukrainy, a równolegle – potężnymi sankcjami finansowymi, handlowymi i politycznymi wobec Rosji. Ich spora część dotknęła lotnictwa, zarówno rosyjskich linii lotniczych, jak i przemysłu.

Wszystkie państwa Unii Europejskiej, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone zamknęły swoją przestrzeń powietrzną dla samolotów rosyjskich. Wprowadzono zakaz dostaw do Rosji samolotów pasażerskich, ich części i materiałów potrzebnych dla ich eksploatacji. Zakazano większości operacji finansowych związanych z eksploatacją samolotów, w tym leasingu operacyjnego i ubezpieczania samolotów. Wyjątek zrobiono dla samolotów będących w leasingu finansowym, zezwalając Rosji na ich wykupienie. Część samolotów została zatrzymana za granicą na żądanie firm leasingowych.

Odmowa obsługiwania przez producentów samolotów zachodnich spowodowała, że Bermudy i Irlandia, gdzie była zarejestrowana większość samolotów zachodnich użytkowanych przez rosyjskie linie lotnicze, odwołały ich świadectwa zdatności do lotu. W odpowiedzi, do kwietnia Rosjanie przenieśli praktycznie wszystkie samoloty w rejestr rosyjski i przeprowadzili certyfikację własnych ośrodków obsługiwania technicznego. Przerejestrowanie pozwala użytkować te samoloty na liniach wewnętrznych, a także w krajach zaprzyjaźnionych, ale poza nimi nie jest uznawane za legalne. Loty międzynarodowe wykonują tylko nieliczne rosyjskie samoloty mające „czystą” kartotekę, głównie Sukhoi Superjet SSJ100. Ponieważ i tak lotów międzynarodowych jest znacznie mniej niż kiedyś, to na razie wystarcza.

Według danych Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej na początku tego roku rosyjskie linie lotnicze eksploatowały 1101 samolotów pasażerskich (powyżej 20 miejsc), z których dwie trzecie (738) stanowiły samoloty produkcji zagranicznej, a jedną trzecią – rosyjskiej lub jeszcze radzieckiej. Jednakże właśnie samoloty zachodnie przewoziły 95% pasażerów rosyjskich linii lotniczych, a w najważniejszych kategoriach średnio- i dalekodystansowych – 100%. Samoloty rosyjskie obsługiwały tylko przewozy regionalne.

31 marca 2022 r. Władimir Putin przeprowadził wideonaradę o sytuacji w lotnictwie cywilnym Rosji w nowej rzeczywistości. Polecił wesprzeć nasze linie lotnicze, tak aby liczba pasażerów przewiezionych przez rosyjskie linie lotnicze w 2022 r. wyniosła nie mniej niż 100 milionów ludzi (w 2021 r. przewieziono 111 mln). Szacunki Ministerstwa Transportu były znacznie niższe i przewidywały spadek przewozów lotniczych w Rosji do 58,2-76,3 milionów pasażerów w 2025 r., a potem powolny wzrost do 85,7-92,2 milionów w 2030 r. Jednakże w ostatecznie zatwierdzonym wariancie programu liczby podciągnięto do wymaganych 100 milionów pasażerów w 2022 r., 103,2 mln w 2025 r. i 116,1 mln w 2030 r.
W jaki sposób utrzymać w eksploatacji obecny park samolotów zagranicznych? Są dwie drogi – „import równoległy” i kanibalizm. „Import równoległy” to nowy termin, jaki zdobywa sobie dużą popularność w Rosji w ostatnich miesiącach. Pod tym eufemizmem kryje się sprowadzanie towarów sankcyjnych poprzez różne firmy z krajów trzecich. Kanibalizm to rozebranie niektórych samolotów na części zamienne dla innych. Na teraz najpotrzebniejsze są te materiały eksploatacyjne, które najbardziej się zużywają – opony, nakładki hamulców, płyny techniczne. Pod koniec kwietnia Rosjanie oceniali ich zapasy dla utrzymania samolotów w eksploatacji na dwa do pięciu miesięcy.

Rosyjskie Ministerstwo Transportu widzi dwa scenariusze dalszego rozwoju sytuacji, optymistyczny (nazwany bazowym) i pesymistyczny (nazwany dodatkowym). W wariancie bazowym Rosjanie liczą na to, że uda im się znaleźć alternatywne kanały zdobycia materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych przez kraje, które nie przyłączają się do sankcji, a częściowo także uruchomić ich produkcję u siebie. Rozebrać na części trzeba będzie w tym wariancie około 30% obecnej floty samolotów zagranicznych do końca 2025 r.

W wariancie pesymistycznym nie uda się zdobyć części zamiennych, kanibalizm zacznie się już w drugiej połowie tego roku i do końca 2025 r. rozebrać trzeba będzie od 40 do 60% samolotów zagranicznych. W wariancie najbardziej pesymistycznym w 2030 r. w eksploatacji w Rosji pozostaną 162 samoloty zagraniczne, czyli 22% obecnego stanu.

WIELKIE AMBICJE PRODUKCYJNE

Druga część rosyjskiego planu dotyczy zwiększenia produkcji własnych samolotów pasażerskich w najbliższych latach. Nie jest to proste, bowiem embargo na dostawy do Rosji dotyczy także podzespołów dla rosyjskiego przemysłu lotniczego. To ogromne wyzwanie dla wszystkich rosyjskich samolotów pasażerskich, a zwłaszcza dwóch najnowocześniejszych z nich, Sukhoi Superjet 100 oraz Irkut MC-21, które korzystają z zagranicznej awioniki, materiałów i licznych innych komponentów. Najbardziej widocznym, wspólnym problemem dla wszystkich nowych samolotów rosyjskich jest brak silników; oryginalnie były one projektowane pod silniki zagraniczne.
Na wspomnianej naradzie 31 marca, po serii rutynowych zaklęć o tym, że Rosja ma wszelkie możliwości dla tego, aby rosyjski przemysł lotniczy nie tylko pokonał obecne trudności, ale także otrzymał nowy impuls do rozwoju, Władimir Putin polecił rządowi zatwierdzić kompleksowy program rozwoju transportu lotniczego. Rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu wspólnie z Ministerstwem Transportu sformowały w ciągu paru tygodni plan przewidujący wyprodukowanie 1036 samolotów pasażerskich i 764 śmigłowców cywilnych do 2030 r. Plan, formalnie nazwany prognozą, został zatwierdzony przez rząd rosyjski 25 czerwca 2022 r.

IRKUT MC-21

Rosja ma zamiar do 2030 r. produkować osiem typów samolotów pasażerskich. Każdy z tych projektów to obecnie tylko długa lista problemów; żaden nie wygląda optymistycznie. Najpotrzebniejszy jest dla Rosjan średni samolot komunikacyjny Irkut MC-21, przewożący 163-211 pasażerów na odległość do 6000 km, ponieważ tylko on może zastąpić masowo stosowane Airbus 320 i Boeing 737. Poza tym, jest on skokiem jakościowym w porównaniu do wszystkiego, co przedtem produkowano w Rosji i zrobienie go daje jakąś perspektywę na przyszłość. Pierwszy testowy MC-21-300 wystartował po raz pierwszy 28 maja 2017 r.

Na liniach zagranicznych najczęściej latają obecnie samoloty Suchoj Superjet, gdyż nie ma wobec nich ograniczeń prawnych. W 2024 r. do produkcji ma wejść wersja SSJ-EW.

Samolot oryginalnie powstawał w kooperacji z wieloma firmami zachodnimi. Jako podstawowy silnik w 2008 r. wybrano Pratt & Whitney PW1400G, podobny do PW1100G użytego na A320neo. Jednocześnie w tym samym 2008 r. Rosja uruchomiła duży program własnego silnika Awiadwigatiel PD-14. 30 października 2015 r. silnik po raz pierwszy został uruchomiony w powietrzu na hamowni Ił-76LL, a 15 grudnia 2020 r. wystartował pierwszy MC-21-310 „73055” z dwoma silnikami PD-14. Poprzednie cztery egzemplarze doświadczalne MC-21-300 mają amerykańskie silniki Pratt & Whitney PW1431G-JM. 22 grudnia 2021 r. pierwszy samolot „73051” przybył do zakładu w Irkucku, gdzie także są na nim montowane rosyjskie silniki PD-14.

Drugi ważny element konstrukcji, jaki Rosjanie muszą zastąpić własnym, to kompozytowe skrzydło. Skrzydło kompozytowe jest głównym atutem MC-21 w porównaniu do konkurentów zachodnich, Airbus – 320neo i Boeing 737MAX, którzy mają skrzydła metalowe. Zastosowanie kompozytów pozwala zbudować skrzydło o takich charakterystykach aerodynamicznych (przede wszystkim wydłużeniu), jakich nie da się uzyskać w metalu. W produkcji skrzydeł pięciu pierwszych egzemplarzy MC-21, wyprodukowanych w 2017-2020, zastosowano włókna, kleje oraz pre-pregi firm Hexcel Corporation ze Stanów Zjednoczonych i Toray Industries z Japonii. Ponieważ od września 2018 r. materiały te stały się niedostępne z powodu ograniczeń handlowych wprowadzonych przez Stany Zjednoczone, Rosjanie zastąpili je swoimi. Pierwszy samolot ze skrzydłem z rosyjskich kompozytów, a w sumie szósty egzemplarz MC-21, „73361”, wykonał pierwszy lot 25 grudnia 2021 r.