Boeing E-7A Wedgetail

Samolot E-7A Wedgetail przygotowuje sie do startu z bazy USAF JB Elmendorf-Richardson na Alasce podczas miedzynarodowych cwiczen lotniczych „Red Flag-Alaska”; 14 sierpnia 2015 r. Fot. USAF

Samolot E-7A Wedgetail przygotowuje sie do startu z bazy USAF JB Elmendorf-Richardson na Alasce podczas miedzynarodowych cwiczen lotniczych „Red Flag-Alaska”; 14 sierpnia 2015 r. Fot. USAF

Zainicjowana przez Australię budowa samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej na bazie komunikacyjnego Boeinga 737 doprowadziła do pojawienia się modelu E-7A Wedgetail, który dotychczas znalazł się w wyposażeniu sił powietrznych Australii, Turcji i Republiki Korei. E-7A może być nowocześniejszą i tańszą alternatywą dla dotychczasowych samolotów AWACS (E-3 i E-767) i dlatego Wielka Brytania rozważa obecnie ich zakup w miejsce coraz bardziej zużytych E-3D.

W 1996 r. Australia wystosowała „prośbę o propozycje” (RFP) w ramach programu zakupu nowych samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (Airborne Early Warning & Control, AEW&C) dla Royal Australian Air Force. Program otrzymał nazwę „Project Wedgetail”. W grudniu 2000 r. przyznano firmie Boeing warty ponad 1 miliard USD kontrakt na dostawę czterech samolotów z opcją na kolejne trzy. Boeing jako platformę bazową zaproponował model 737 Next Generation (737-700ER). Samolot otrzymał oznaczenie E-7A Wedgetail. Głównym wykonawcą kontraktu był Boeing natomiast podwykonawcami takie firmy jak: Northrop Grumman Electronics Sensors and Systems, Boeing Australia oraz BAE Systems Australia.
Sercem systemu jest stacja radiolokacyjna firmy Northrop Grumman Electronic Systems nazwana MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) posadowiona na tylnej części grzbietu E-7A. Jest to wielozadaniowy radiolokator z matrycą skanowania elektronicznego pracujący w paśmie L (1-2 GHz). Stacja radiolokacyjna nie posiada ruchomych części takich jak np. obracana antena talerzowa radiolokatora AN/APY-1/2 zamontowanego w samolotach E-3 i E-767. Dzięki temu można było nadać antenie płaski i wydłużony kształt, zoptymalizowany pod względem parametrów pracy stacji radiolokacyjnej oraz cech aerodynamicznych. Obudowa anteny w przekroju czołowym przypomina literę T. Jej długość wynosi 10,8 m, a wysokość 3,4 m. Różnica pomiędzy wysokością przedniej i tylnej części obudowy wynosi 7°, co zwiększa aerodynamiczność konstrukcji i ułatwia przepływ powietrza w kierunku statecznika pionowego samolotu. Takie ustawienie radiolokatora wprowadzono na początku 2005 r. po serii lotów testowych. Aby zrównoważyć oddziaływanie aerodynamiczne stacji radiolokacyjnej, E-7A wyposażono w dwie płetwy stabilizujące zamontowane pod ogonem samolotu.
Obudowa mieści matrycę radaru o wymiarach 7,3 m na 2,7 m. Przednia i tylna część matrycy zapewnia emisję energii elektromagnetycznej pod kątem 60°, natomiast obydwa boki emisję pod kątem 120°. Daje to pełne 360-stopniowe pokrycie w poziomie. Wiązka radiolokacyjna może być koncentrowana w szerokości 2-8°, natomiast częstotliwość skanowania może być ustawiana w przedziale od trzech do 40 sekund. Radar ma możliwość jednoczesnego namierzania celów w przestrzeni powietrznej i na powierzchni morza oraz prowadzenia kontroli powietrznej. Maksymalny zasięg wykrywania celów powietrznych w wolnej przestrzeni sięga 600 km (look-up mode). Natomiast w trybie wykrywania na tle ziemi (look-down mode) spada on do około 370 km. Maksymalny zasięg wykrywania celów morskich oscyluje w granicach 240 km. Stacja radiolokacyjna może jednocześnie śledzić do 180 celów powietrznych z jednoczesnym przechwyceniem 24 celów. Radiolokator MESA ma również możliwość pracy w trybie pasywnym wykrywając emisję energii elektromagnetycznej (ELINT) na odległości 850 km przy wysokości lotu 9000 m.
Całość elektroniki stacji radiolokacyjnej MESA wraz z procesorem głównym mieści się bezpośrednio pod radiolokatorem – w tylnej część kadłuba E-7A. W środkowej części kadłuba znajduje się część wypoczynkowa z ośmioma fotelami, stołem oraz „kuchnią” typową dla samolotów komunikacyjnych. W przedniej części samolotu, po obu stronach, umieszczono konsole dla operatorów radiolokatora. Maksymalnie może to być dwanaście stanowisk, jednakże ich konfiguracja zależy od konkretnych potrzeb użytkownika. Wersja australijska posiada cztery stanowiska na prawej burcie oraz sześć na lewej.
Konsole wyposażone są w płaskie wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, klawiatury, myszki oraz panele dotykowe. Sprzęt elektroniczny oraz oprogramowanie oparte są na systemach o otwartej architekturze, co umożliwia ich relatywnie łatwą modernizację lub wymianę na nowocześniejsze. Każde stanowisko posiada pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa oraz awaryjny system tlenowy. Tuż za kokpitem znajduje się łazienka. Dwuosobowy kokpit samolotu wyposażony jest w sześć wyświetlaczy wielofunkcyjnych i zbliżony jest wyglądem od kokpitu Boeinga 737-700.
E-7A jest napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi CFM International CFM56-7B27A o ciągu maksymalnym 118 kN każdy. Prędkość przelotowa samolotu wynosi 853 km/h (maksymalna 955 km/h), zasięg oscyluje w granicach 7000 km natomiast pułap sięga 12 500 m. E-7A posiada system zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie ze sztywnego bomu. Stacja dokująca systemu jest zamontowana w przedniej, górnej części kadłuba (za kokpitem).
E-7A wyposażono we wszechstronny system komunikacyjny składający się z radiostacji HF (trzy), VHF/UHF (osiem), łącza transmisji danych w standardzie Link-11 i Link-16 oraz łącze komunikacji satelitarnej UHF SATCOM. Większość anten wymienionych systemów zamontowano w rzędzie na grzbiecie oraz pod kadłubem samolotu. Pod przodem kadłuba, pod ogonem oraz na końcach skrzydeł znajdują się owiewki mieszczące system wsparcia oraz zwiadu elektronicznego (ESM/ELINT) izraelskiej firmy Elta Electronics. W lutym 2002 r. firma Northrop Grumman otrzymała kontrakt na instalację w australijskich E-7A kierunkowego systemu przeciwdziałania w podczerwieni (DIRCM) typu AN/AAQ-24(V) Nemesis. System wykorzystuje wielopasmowy laser stały typu Viper (SSL). Czujniki systemu Nemesis zamontowano w tych samych owiewkach, które mieszczą systemy ESM/ELINT. Pakiet obronny dopełniają wyrzutniki przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających.
W grudniu 2002 r. Boeing dostarczył pierwszy płatowiec gotowy do konwersji do wersji E-7A. W maju 2004 r. na lotnisku firmowym Boeinga w Seattle oblatano pierwszy egzemplarz wyposażony w stację radiolokacyjną oraz systemy misji. Jego testy w locie zakończono w lipcu 2005 r. W maju 2004 r. Australia zadeklarowała zakup dwóch kolejnych egzemplarzy E-7A zwiększając pule kontaktu do sześciu samolotów. Pierwsze dwa E-7A dla Australii w całości zbudowano w amerykańskich zakładach Boeinga, natomiast dwa kolejne miały zostać ukończone w australijskim oddziale Boeinga. Pierwszy z tych dwóch egzemplarzy przeleciał do Australii w styczniu 2006 r. Jednakże w czerwcu 2006 r. opóźnienie całego programu było oceniane na nie mniej niż 18 miesięcy. W czerwcu 2008 r. Boeing ogłosił kolejne opóźnienie wynikające głównie z problemów z integracją stacji radiolokacyjnej oraz systemu ESM. Boeing musiał z tego tytułu zapłacić kary umowne w wysokości co najmniej 770 milionów USD. 16 marca 2009 r. amerykański koncern zademonstrował możliwość przejęcia kontroli w powietrzu przez załogę E-7A nad samolotem bezzałogowym ScanEagle.
26 listopada 2009 r. Boeing dostarczył pierwsze dwa egzemplarze E-7A dla RAAF. Samoloty te były oficjalnie wciąż własnością koncernu ze względu na testy uzupełniające i dopiero 5 maja 2010 r. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne wprowadziły je oficjalnie do swojego wyposażenia. Trzeci egzemplarz australijskie lotnictwo wojskowe odebrało w maju 2010 r., we wrześniu 2011 r. zaś – piąty i ostatecznie w maju 2012 r. szósty egzemplarz. W listopadzie 2012 r. E-7A uzyskały wstępną gotowość operacyjną (IOC). Wszystkie sześć samolotów otrzymał dywizjon RAAF No. 2 stacjonujący w Williamtown. Wydzielony komponent dywizjonu stacjonuje na stałe w bazie RAAF Tindal.
1 kwietnia 2014 r. australijski E-7A wykonał swoją pierwszą misję operacyjną w ramach akcji poszukiwania zaginionego samolotu malezyjskich linii lotniczych Boeing 777-200ER (lot nr MH370). W październiku 2014 r. australijskie E-7A rozpoczęły misje nad Irakiem w ramach operacji „Okra”. W listopadzie 2015 r. E-7A wykonał najdłuższą zadanie bojowe w historii operacji AEW&C lotnictwa australijskiego, które trwało 17 godzin. Ogółem E-7A wykonały 36 misji bojowych, których średni czas trwania wynosił 12 godzin. Działania te wykazały, że w czasie 10-godzinnego lotu stacja radiolokacyjna E-7A jest w stanie „pokryć” obszar o powierzchni 4 milionów kilometrów kwadratowych.
26 maja 2015 r. flota sześciu australijskich samolotów E-7A Wedgetail osiągnęła pełną gotowość operacyjną (FOC). Do tego czasu samoloty spędziły w powietrzu 1200 godzin i wykonały ponad 100 lotów bojowych na Bliskim Wschodzie.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc