Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omański patrolowy C295MPA na lotnisku fabrycznym Sevilla San Pablo.

Według ocen Airbus Defence & Space wartość corocznie sprzedawanego na świecie uzbrojenia to ok. 400 mld EUR. Największy udział w rynku, szacowany na 165 mld EUR mają USA, kraje Azji i Pacyfiku wydają na ten cel około 115 mld EUR rocznie, zaś państwa europejskie (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co najmniej 50 mld EUR. Znaczna część powyższych wydatków zostanie przeznaczona na utrzymanie i uzbrojenie lotnictwa wojskowego, w tym produkowane przez Airbusa samoloty transportowe – A400M, A330 MRTT i rodzinę C295/CN235, a potrzeby w tym segmencie rynku systematycznie rosną.

Atlas wciąż dojrzewa

Flagowy program europejskiego producenta lotniczego nadal boryka się z problemami wieku dziecięcego. Kilka miesięcy temu wydawało się, że kłopoty z „rozbiegiem” produkcji seryjnej A400M Atlas zostały już zażegnane. W ubiegłym roku doszło jednak do katastrofy jednej z maszyn seryjnych – hiszpański nadzór lotniczy nie wydał jeszcze ostatecznego orzeczenia odnośnie przyczyn tego wypadku.
Kolejne problemy zostały wywołane przez, dotychczas niezawodne, jednostki napędowe. Wiosną tego roku załoga jednego z Atlasów Royal Air Force odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej moc z silnika na śmigło. Po przeglądzie kolejnych jednostek napędowych wykryto usterki również w przekładniach innych samolotów, przy czym występowały jedynie w silnikach, których śmigła obracają się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (w przypadku A400M nr 1 i 3). We współpracy z producentem przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono – tymczasowo – konieczność wykonywania inspekcji mechanizmów co 200 godzin pracy silnika.
W połowie 2016 r. opracowano i przetestowano docelowe rozwiązanie, po którego wdrożeniu profilaktyczne przeglądy przekładni będą wykonywane co 600 godzin.
Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem, gdyż w niektórych egzemplarzach A400M wykryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Analiza problemu wykazała konieczność zmiany stopu metalu, z którego wytwarzane są te elementy. W samolotach będących już w eksploatacji wręgi zostaną wymienione podczas planowych remontów. Maszyny na linii produkcyjnej od razu otrzymają zmodyfikowane elementy, ze względu na długi proces budowy płatowca, będzie to możliwe dopiero od egzemplarza nr 70.
Jednym z kluczowych elementów programu rozszerzania możliwości operacyjnych Atlasów miało być zyskanie zdolności do tankowania w locie śmigłowców. Obecnie jedynymi europejskimi wiropłatami dysponującymi taką możliwością są EC725 Caracal, używane przez francuskie wojska specjalne, a więc głównie Francuzom zależy na użyciu A400M w tym charakterze.
Próby A400M przeprowadzone z udziałem Caracala wykazały, że obecna długość przewodu tankującego jest niewystarczająca, gdyż wirnik śmigłowca znalazłby się w zbyt małej odległości od usterzenia A400M. Operacja uzupełniania paliwa przez śmigłowiec wymaga zmniejszenia prędkości lotu samolotu do 200–240 km/h, co realizowane jest między innymi przez wysunięcie klap i spoilerów. Turbulencje generowane przez śmigła i płaty w takiej konfiguracji uniemożliwiały stabilne połączenie sondy tankującej z koszem.
Krótkoterminowym rozwiązaniem problemu francuskich operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu przez Armee de l'air ma być zamówienie tankowców na bazie transportowych Herculesów; po dwa C-130J i KC-130J mają trafić do Francji za dwa lata. Airbus jednak nie poddaje się i poszukuje skutecznego rozwiązania technicznego do Atlasów. Aby uniknąć użycia niestandardowego zasobnika tankującego, w celu uzyskania dłuższego przewodu konieczne było zmniejszenie jego przekroju. Dzięki temu zamiast pierwotnego przewodu o długości 24 m będzie można zastosować 36-metrowy, co pozwoli odsunąć tankujący śmigłowiec na bezpieczną odległość, ale operacja przekazywania paliwa zapewne się wydłuży.