Wysłużone i pozbawione podstawowego uzbrojenia przeciwpancernego Mi-24 pilnie potrzebują następców.

Konieczność pilnej wymiany najważniejszych kategorii śmigłowców używanych przez Siły Zbrojne RP została dostrzeżona kilka lat temu. Postępowanie przetargowe dotyczące zakupu zunifikowanej wiropłatowej platformy wielozadaniowej zostało zakończone jeszcze za kadencji poprzedniego rządu. W kwietniu ubiegłego roku wybrana została oferta Airbus Helicopters, a dostarczonych miało zostać 50 śmigłowców H225M Caracal. Do dziś jednak umowa nie została podpisana. W kontekście sytuacji międzynarodowej priorytetowo zaczyna być traktowany drugi przetarg, oznaczony kryptonimem Kruk. Dotyczy on zakupu nawet 32 nowoczesnych śmigłowców bojowych.

Rozpoczęty w połowie 2013 r., etapem negocjacji technicznych, przetarg na wielozadaniowe śmigłowce transportowe miał wyłonić dostawcę 70 śmigłowców, które zastąpić miały obecnie użytkowane maszyny rodziny Mi-8/17, a także morskie Mi-14.
Pierwotnie, na bazie jednej platformy, miały zostać zakupione wyspecjalizowane odmiany – 10 śmigłowców ratownictwa bojowego (CSAR), sześć ratownictwa morskiego, sześć do zwalczania okrętów podwodnych i 48 transportowych. Co zrozumiałe, tak duży zakup, o wartości ponad 10 miliardów PLN, będący jednym z ważniejszych elementów Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych w latach 2013-2022, wzbudził duże zainteresowanie światowych potentatów. Nie mogło wśród nich zabraknąć podmiotów mających już zakłady produkujące wiropłaty w Polsce.
Należąca do niedawna do United Technologies Corporation, a obecnie do koncernu Lockheed Martin, firma Sikorsky Aircraft Corporation produkuje obecnie w Polskich Zakładach Lotniczych Sp. z o.o. w Mielcu śmigłowce S-70i Black Hawk i kabiny oraz elementy do pozostałych maszyn rodziny S-70/UH-60. Z uwagi na względy korporacyjne, koncern UTC zaoferował w przetargu śmigłowce nieuzbrojone, aczkolwiek z technicznymi możliwościami zintegrowania różnorodnych systemów uzbrojenia. Niedawna zmiana właściciela firmy Sikorsky spowodowała jednak zmianę założeń oferty – obecnie Lockheed Martin promuje śmigłowce rodziny S-70 uzbrojone w różnorodne systemy rakietowe i strzeleckie.
Kolejnym oferentem była, należąca do grupy Finmeccanica (obecnie Leonardo) firma PZL-Świdnik S.A., dostarczająca od wielu lat śmigłowce dla polskiego wojska. Producent ten do dziś podkreśla polskość przedsiębiorstwa, przedstawiając osiągnięcia w postaci dostarczanych Wojsku Polskiemu od kilkudziesięciu lat śmigłowców Mi-2, następnie licznych odmian wielozadaniowych maszyn W-3 Sokół i Anakonda, a w ostatniej dekadzie szkolnych SW-4 Puszczyk. W Świdniku powstają struktury większości śmigłowców AgustaWestland (obecnie Leonardo Helicopter Division) AW109/119, AW139 i AW149, a po ewentualnym wyborze jego oferty, PZL-Świdnik miałby wyłączność na produkcję wojskowych odmian AW149.
Przetarg zakończył się jednak zwycięstwem – do dziś jednak nie wiemy, czy ostatecznym – konsorcjum Airbus Helicopters i firmy Heli Invest Sp. z o.o. Producent, obecny w Polsce dotychczas tylko na rynku cywilnym (m.in. jako dostawca śmigłowców dla Lotniczego Pogotowia Ratunkowego), zaoferował inwestycje, w tym stworzenie w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 w Łodzi linii montażu końcowego śmigłowca H225M Caracal. Według Airbus Helicopters Polska, po zamówieniu H225M, miałaby stać się jednym z najważniejszych państw-filarów globalnego koncernu Airbus, mającego już w Polsce zakłady Airbus Defence & Space PZL Warszawa-Okęcie S.A.
W kwietniu 2015 r. ogłoszono zakwalifikowanie do prób wojskowych śmigłowca H225M, ponieważ oferta Airbus Helicopters jako jedyna spełniła wymagania formalne i techniczne zapisane w warunkach przetargu. Liczbę planowanych do zakupu śmigłowców ograniczono jednak do 50, rezygnując z 20 sztuk odmiany transportowej. Po analizach przeprowadzonych w MON i weryfikacji stanu pozostających w służbie śmigłowców Mi-8/17 zdecydowano, że można zrealizować ich kolejne remonty i eksploatować przez kolejnych kilkanaście lat. Próby techniczne H225 przeprowadzono w maju i zakończyły się one wynikiem pozytywnym. Spodziewane podpisanie umowy na dostawę śmigłowców nie doszło jednak do skutku ze względu na zmiany polityczne w kraju. Po wyborach parlamentarnych nowy rząd kontynuuje jednak, zainicjowane jeszcze przez poprzedników, negocjacje z producentem odnośnie offsetu powiązanego z kontraktem. Zawarcie umowy kompensacyjnej, w trybie w jakim prowadzone jest te postępowanie, jest bowiem warunkiem podpisania zasadniczej umowy na dostawę śmigłowców.
Rozmowy prowadzone przez Ministerstwo Gospodarki trwają od roku – według MON są one bardzo trudne ze względu na rozbieżność stanowisk stron w wielu kwestiach. Jednym ze spornych zagadnień jest harmonogram dostaw oraz wartość umowy, które uległy nieuchronnej zmianie ze względu na upływ czasu. W sierpniu w mediach pojawiły się informacje o woli MON rychłego rozwiązania tej patowej sytuacji, aby do połowy września uzyskać jasność odnośnie najbliższej przyszłości programu śmigłowców wielozadaniowych.
Nieco w cieniu głośnego programu zakupu śmigłowców transportowych pozostawał do niedawna, równie ważny, a może i ważniejszy, projekt zakupu wiropłatów bojowych. Reagując na negatywne zmiany sytuacji międzynarodowej na świecie i w najbliższym sąsiedztwie kraju, MON w ubiegłym roku przyspieszyło plany ich pozyskania.
Nie jest tajemnicą, że wartość bojowa 30 użytkowanych obecnie w jednostkach w Inowrocławiu i Pruszczu Gdańskim śmigłowców Mi-24D/W, pochodzących z końca lat 70. i połowy 80. jest niewielka. Ich przydatność do służby podczas „misji stabilizacyjnych” w Iraku i Afganistanie była wystarczająca, ale brak skutecznej modernizacji powoduje ich coraz mniejszą przydatność na współczesnym polu walki. Szczególnym problemem jest wyczerpanie resursu ich podstawowego uzbrojenia, czyli kierowanych pocisków przeciwpancernych Falanga (wersja D) i Kokon (wersja W), co znacząco obniża ich możliwości bojowe. Zakup następców, w liczbie do 32 egzemplarzy, miałby umożliwić przezbrojenie dwóch eskadr Lotnictwa Wojsk Lądowych. W ubiegłym roku optymistyczne plany zakładały pojawienie się pierwszych nowych śmigłowców już pod koniec tego roku.
W ramach analizy rynku, zrealizowanej w sierpniu 2014 r., do rywalizacji w programie Kruk zgłosiło się dziesięć firm, z czego na zapytanie o informację (RFI), do października 2014 roku, odpowiedziało sześć podmiotów. Były to: konsorcjum Airbus Helicopters i Heli Invest, Turkish Aerospace Industries, Boeing, Bell Helicopter Textron Company, Instytut Metali Nieżelaznych i BIT S.A. Realnie w grę wchodzi zakup jednej z dwóch konstrukcji amerykańskich (Boeing AH-64E Apache Guardian i Bell AH-1Z Viper), jednej europejskiej (Airbus Helicopters EC665 Tiger) lub jednej z Turcji (TAI T129 ATAK).
Pełna wersja artykułu dostępna w e-wydaniu za darmo >>>