Heinkel He 114 V4, D-IODG na katapulcie pancernika Gneisenau podczas parady floty z okazji wizyty admirala Horthy 22 sierpnia 1938 r.

Ograniczenia dotyczące możliwości posiadania własnych sił zbrojnych, narzucone Niemcom po zakończeniu I wojny światowej, objęły również lotnictwo pokładowe. Nieliczne pancerniki i krążowniki pozostawione w służbie Reichsmarine nie mogły być wyposażone w katapulty ani też w samoloty pokładowe. Dopiero pod koniec lat 20. XX wieku Ministerstwo Obrony Rzeszy (Reichswehrministerium) wspólnie z dowództwem Reichsmarine wydało pierwsze, wewnętrzne studium dotyczące utworzenia lotnictwa morskiego.

W ramach studium założono konieczność skonstruowania dwóch podstawowych typów samolotów. Jednym z nich miał być duży, dwusilnikowy wodnosamolot wielozadaniowy operujący w oparciu o bazy lądowe rozmieszczone wzdłuż wybrzeży, natomiast drugim wodnosamolotem – również dwupłat, ale jednosilnikowy, który byłby zdolny startować z pokładu dużego okrętu.
Rozpisany potajemnie w 1930 r. konkurs na stworzenie obydwu typów samolotów morskich wygrała firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke, która już od wielu lat zajmowała się konstruowaniem i produkcją wodnosamolotów. Dwusilnikowy samolot wielozadaniowy otrzymał oznaczenie HD 59 (HD – Heinkel Doppeldecker, czyli dwupłat Heinkla, zmienione później na He 59), natomiast maszyna jednosilnikowa oznaczona została HD 60 (później He 60).

Heinkel He 60

Dwupłatowy wodnosamolot He 60 pełnić miał rolę przybrzeżnego samolotu rozpoznawczego oraz rozpoznawczego samolotu pokładowego bazującego na pokładach ciężkich okrętów, pancerników i krążowników. Zgodnie z warunkami konkursu samolot pokładowy miał być dwumiejscowy (pilot i obserwator), rozwijać prędkość maksymalną 235 km/h, mieć zasięg 1100 km, wznosić się na wysokość 3000 m w ciągu 10 minut oraz być zdolnym do działania przy stanie morza dochodzącym do pięciu stopni.
Procesem konstrukcyjnym kierował Reinhold Mewes, który wybrał klasyczny układ dwupłata. Kadłub samolotu składał się z kratownicy wykonanej ze spawanych rur stalowych. Owalny przekrój nadawały kadłubowi drewniane wręgi mocowane do zewnętrznej części kratownicy. Środkowa oraz tylna część kadłuba od ściany ogniotrwałej umieszczonej za silnikiem pokryte były płótnem, natomiast osłona silnika – blachą duralową.
Płaty o drewnianej konstrukcji miały prostokątny obrys z zaokrąglonymi końcówkami i różną rozpiętość. Konstrukcja skrzydeł oparta była o dwa drewniane dźwigary oraz wręgi z drewna sosnowego i sklejki, wzmocnione stalowymi okuciami. Przednią część skrzydeł pokryto sklejką, pozostałą – płótnem. Płaty połączone były ze sobą za pomocą wsporników w kształcie pochylonej do przodu litery N. Skrzydła wyposażono w lotki kryte płótnem. Obydwa pływaki wykonane z lekkiego metalu mocowane były wspornikami do kadłuba oraz dolnego płata. Na końcu pływaków umieszczono niewielki, metalowy ster. Jako jednostkę napędową wybrany został chłodzony cieczą, 12-cylindrowy, rzędowy silnik BMW VI 6,0 ZU o maksymalnej mocy startowej 660 KM przy 1650 obr./min, wyposażony w drewniane, czterołopatowe śmigło o średnicy 3,10 m. Długotrwała maksymalna moc silnika wynosiła 550 KM przy 1530 obr./min.
Pierwszy prototyp oznaczony HD 60, W.Nr. 380 z rejestracją D-2157, nazwany „Seeadler”, ukończony został w sierpniu 1931 r. Próby w locie potwierdziły dobre właściwości maszyny; największym problemem okazała się zbyt mała moc silnika. Samolot nie był również przystosowany do startów z katapulty okrętowej. Drugi prototyp, HD 60 a, D-2176 różnił się od pierwszego drobnymi modyfikacjami. Cięgna napędzające lotki zastąpione zostały drążkami, powiększono też nieco powierzchnię usterzenia pionowego przy jednoczesnym zmniejszeniu jego rogowego wyważenia. Obydwie maszyny przekazano wkrótce do Erprobungsstelle See w Travemünde, gdzie 16 grudnia 1931 r. He 60 a rozbił się podczas jednego z lotów (jego pilot, Karl Wiborg zginął na miejscu). Niedługo później, w wyniku awarii układu przenoszenia napędu, uszkodzony został również He 60, D-2157.
Trzeci prototyp – He 60 b, W.Nr. 418, D-2325 (później D-IKAV) wyposażony został w mocniejszy silnik, BMW VI 7,3, którego maksymalna moc startowa wynosiła 750 KM. Próby w locie nie wykazały jednakże znaczącej poprawy osiągów samolotu pomimo zastosowania silnika o większej mocy. Trzeci prototyp dostosowany był do startów z katapulty; pierwsze testy tego rodzaju startów przeprowadzono wiosną 1933 r. Próby prowadzone w Erprobungsstelle See w Travemünde zakończyły się pełnym sukcesem, co skutkowało zamówieniem u producenta 14 egzemplarzy seryjnych. Po zakończeniu testów He 60 V3 – jako pierwszy samolot tego typu – przekazany został do służby liniowej w lotnictwie morskim.
Pierwszą wersją produkowaną seryjnie był Heinkel He 60 C. Konstrukcja kadłuba, podobnie jak w prototypach, oparta została o spawany szkielet z rur stalowych połączonych z owalnymi wręgami. Silnik BMW VI 6,0 ZU o mocy startowej 660 KM napędzał dwułopatowe śmigło Schwarz o średnicy 3,10 m. Pod fotelem pilota znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 672 l. Umieszczona pod prawym, dolnym skrzydłem prądnica wytwarzała energię niezbędną do obsługi zestawu radiowego Telefunken NAS-1, na który to składały się urządzenia FuG Va i FuE Va. He 60 c wyposażony został w dwa metalowe pływaki z kilem i osobnymi sterami. Wewnątrz pływaków, oprócz morskiego sprzętu ratunkowego, umieszczono też urządzenia do wytwarzania dymu typu SN 40.
Jako uzbrojenie ofensywne wykorzystywano dwa stałe, strzelające do przodu karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm umieszczone nad silnikiem oraz do dwunastu 10 kg bomb. Aby umożliwić prowadzenie ćwiczeń w strzelaniu w powietrzu lub też użytkować samoloty do zadań rozpoznawczych na polu walki, stanowisko obserwatora wyposażono w obrotnicę D 30 z ruchomym karabinem maszynowym MG 15 kal. 7,92 mm z zapasem amunicji liczącym 825 nabojów w 11 wymiennych magazynkach.