Samolot myśliwski Hawker Fury był pierwszym operacyjnym myśliwcem RAF, który był w stanie przekroczyć prędkość 200 mph (322 km/h) w locie poziomym.
Wraz z zakończeniem I wojny światowej brytyjskie władze wojskowe nie za bardzo wiedziały co począć z Royal Air Force (RAF). Pojawiały się nawet głosy, że tak potrzebne w czasie wojny samodzielne lotnictwo zdolne odeprzeć atak na Wyspy Brytyjskie w czasie pokoju można rozwiązać, wracając do organizacji sprzed wiosny 1918 r. RAF ostatecznie zachowano, został jednak poddany przemianom mającym przynieść jak największe oszczędności. Polegało to nie tylko na zmniejszeniu liczby formacji bojowych i tyłowych, ale także na zweryfikowaniu wymagań taktyczno-technicznych stawianych konstrukcjom lotniczym. Samoloty bombowe i rozpoznawcze miały stać się – z niewielkimi wyjątkami – maszynami jednosilnikowym, a samoloty myśliwskie musiały pożegnać się – tu już bez żadnych wyjątków – z potężnymi i wydajnymi ale wymagającymi starannej obsługi i drogimi w utrzymaniu silnikami rzędowymi.
Zdecydowano zatem, że standardowym powojennym myśliwcem RAF będzie Sopwith Snipe. Choć był bardzo przeciętny, to przetrwał w formacjach operacyjnych do 1926 r. W 1922 r. pojawił się pojedynczy dywizjon samolotów Gloster Nightjar, a następnie do dywizjonów zaczęły przybywać maszyny Gloster Grebe oraz Armstrong Whitworth Siskin, które były bardziej udane niż Grebe – wyposażono w nie odpowiednio 11 i 6 dywizjonów – ale to ten drugi miał większy potencjał modernizacyjny. Jednak Gamecock – czyli Grebe z silnikiem Bristol Jupiter – nie udał się Brytyjczykom. Czy zawiniło złe wyszkolenie pilotów, czy brak kultury technicznej mechaników, czy też słaba organizacja, ale z 90 samolotów rozbito 22. Okazał się latającą trumną, przy której polskie myśliwce SPAD 51C1 były naprawdę bezpiecznymi maszynami. W drugiej połowie lat 30. do służby zaczęły wchodzić zresztą doskonałe Bristole Bulldogi, które w RAF służyły do czasu kryzysu monachijskiego, a w barwach fińskich walczyły jeszcze w czasie II wojny światowej.
W lotnictwie rozpoznawczym i bombowym samoloty przeszły podobne zmiany. Zamówione w początku lat 20. dwusilnikowe Vickersy Virginia zostały wycofane z pierwszoliniowych dywizjonów bombowych tuż przed kryzysem monachijskim w 1938 r. Jeszcze dłużej trwała kariera samolotu Fairey III, który wziął udział w obu wojnach światowych, a jego służba operacyjna trwała od roku 1918 do 1935! Zastąpił w niektórych dywizjonach bombowych maszyny DH.9A, stanowił gros sił rozpoznawczych i współpracy z armią, służył też w lotnictwie morskim. Choć wygląd samolotu zdradzał mocno zaawansowany wiek konstrukcji, to Fairey III był eleganckim samolotem, który odniósł wielki sukces komercyjny – zbudowano 964 takich maszyn.
Ze względu na dużą liczbę wypadków myśliwiec Gloster Gameckock został wycofany ze służby w RAF w 1931 r. W 1928 r. Finlandia zakupiła trzy i wyprodukowała 14 egzemplarzy o poprawionych własnościach lotnych, które w służbie dotrwały do II wojny światowej.
Podobnego sukcesu nie udało odnieść się innej konstrukcji tej firmy – Fawnowi (ang. „sarenka”). Miała ona zastąpić DH.9A, jednak jej charakterystyki były rozczarowujące, więc i zamówienie było skromne. Jednak w 1923 r. do walki o puchar Schneidera – dla najszybszego wodnopłatowca na świecie – stanął Amerykanin Glenn Curtiss. Zaprezentował samolot CR-3, który był bardzo dokładnie opracowanym pod względem aerodynamiki dwupłatowcem. Była to jedna z tych maszyn, której wpływ na konstrukcje lotnicze widoczny jest po dziś.
Silniki lotnicze u progu lat 20. były godne zaufania, ale tylko wówczas gdy konserwowano je i obsługiwano bardzo starannie. Bardzo duże znaczenie miało prawidłowe chłodzenie silnika w czasie pracy. Szczególnej uwagi wymagały silniki rzędowe chłodzone płynem. Ówcześnie konstruktorzy zwykli ustawiać chłodnice tak, aby uzyskać jak najlepsze chłodzenie; tak, aby przepływało przez nią jak najwięcej powietrza. Opór czyniony przez zamontowane w taki sposób chłodnice był bardzo duży. Tymczasem Glenn Curtiss zwiększył ciśnienie płynu chłodzącego i mógł na tyle zmniejszyć chłodnicę, żeby schować ją w owiewce, zmniejszając opór aerodynamiczny. Mógł pozwolić sobie na to także ze względu na D-12 – znakomity silnik oddany do jego dyspozycji. Miał on konstrukcję monoblokową, był lekki i wydajny. Ważył 314 kg i miał moc 443 KM.
Jesienią 1923 r. samolot Curtissa wygrał puchar Schneidera osiągając 285 km/h, czyli o ponad 50 km/h więcej niż zwycięski samolot w 1922 r. Był to prawdziwy nokaut, w kolejnym roku Europejczycy nie byli w stanie wystawić do walki żadnej maszyny i wyścigi nie odbyły się. Do walki stanęli dopiero w 1925 r. i... sromotnie przegrali. Zwycięzcą był Curtiss R3C, który osiągnął 374 km/h. Dopiero w 1927 r. puchar Schneidera wrócił do Europy: Włosi twórczo skopiowali silnik D-12, zamontowali go – pod nazwą FIAT AS.2 – na samolocie Macchi M.39 i osiągnęli prędkość 396 km/h.
Również Brytyjczycy poszli podobną drogą. Firma Fairey postanowiła jak najszybciej opracować i wyprodukować samolot bombowy oparty o idee zza oceanu. Udało się to dość szybko: już w styczniu 1925 r. w powietrze wzniósł się Fairey Fox, napędzany silnikiem Fairey Felix, który jedynie nazwą różnił się od D-12. Było to rozwiązanie prowizoryczne, samolot miał konstrukcje drewnianą, wyposażono weń jedynie 12. dywizjon RAF. Jednocześnie bowiem brytyjskie Air Ministry nakazało firmom Rolls-Royce oraz Napier opracować „American style motor”, a wkrótce potem ogłoszono konkurs na dwumiejscowy szybki bombowiec dzienny napędzany tym silnikiem.
U progu lat 20., to firma Napier & Son była przodującym producentem silników lotniczych, a jej Lion stał się popularniejszym silnikiem lotniczym niż amerykański Liberty. Pierwsze wersja dawały 450 KM, kolejne nawet 580 KM – a podrasowane do zawodów nawet jeszcze więcej. Była to jednak konstrukcja pochodząca z 1917 r., silnik miał skomplikowaną budowę, nie był lekki i zbudowano go w anachronicznym układzie W (3 bloki po cztery cylindry). Niestety dla firmy Napier & Son w pewnym momencie nastąpiło spowolnienie modernizacji silnika Lion, albowiem jego konstruktor – Arthur Rowledge – poczuł się niedoceniany. W 1921 r. przeniósł się do konkurencji i został głównym konstruktorem w firmie Rolls-Royce.
Wynikiem prac był widlasty, 12-cylindrowy silnik Rolls-Royce (RR) oznaczony kryptonimem F.XI. Początkowo dawał on niespełna 450 KM mocy, przy niemal tej samej masie co Napier Lion, miał jednak kilka istotnych zalet. Większość silników produkowano w wersjach osiągających 685 KM, a w wersji Mk XXX – nawet 720 KM. Po zmianie nazwy w 1940 r. na RR Peregrine było to już imponujące 885 KM. Miał bardzo duży potencjał modernizacyjny: RR Griffon, napędzający ostatnie modele Spitfire’ów był jego bezpośrednim – i nie tak znów dalekim – potomkiem. Nowy silnik RR F.XI był prosty w produkcji i tani w utrzymaniu, miał sprężarkę mechaniczną pozwalającą osiągnąć wymaganą moc na dużej wysokości. Jego ciśnieniowy system chłodzenia był wydajny i nie zajmował zbyt wiele miejsca. Było to o tyle istotne, że wraz z wzrostem wysokości zmniejsza się ciśnienie, a wraz z nim temperatura wrzenia płynów. W układzie chłodzenia nowego silnika Rolls-Royce płyn chłodzący wrzał dopiero w temperaturze 150ºC.
Już w 1926 r. uzyskano wymagane efekty, silnik przeszedł przez próby na hamowni i można go było zamontować w płatowcach. RAF wysłał też pierwsze pytania ofertowe do producentów samolotów, zalecając im wykorzystanie silnika RR F.XI w nowych maszynach. Wnet zresztą oznaczenie alfanumeryczne zmieniono na wdzięczne imię: silnik nazwano „pustułką”. Tak narodził się Rolls-Royce Kestrel.
Nowa specyfikacja brytyjskiego Air Ministry miała numer 12/26. Wydano ją w 1926 r. i dotyczyła dwumiejscowego dziennego bombowca o metalowej konstrukcji napędzanego silnikiem dużej mocy – najlepiej nowym Rolls-Roycem. Samolot ten miał osiągać dużą szybkość – a wówczas znaczyło to 160 mph, czyli 257 km/h. Do konkursu zaproszono firmy Avro, de Havilland oraz Hawker – która ostatecznie została zwycięzcą. Nie zaproszono Faireya, który odwołał się jednak od tej decyzji i dostał z ministerstwa kopie wysłanych do konkurencji dokumentów.
Być może najbardziej udanym samolotem zaprezentowanym w konkursie była maszyna de Havillanda oznaczona jako DH.65 Hound. Niestety był to model wywodzący się z płatowca rozwijanego jako prywatne przedsięwzięcie. Był więc dostępny szybko – oblatany został już w listopadzie 1926 r. – miał jednak konstrukcję drewnianą, a napędzał go silnik Napier Lion. Nie spełniał więc wymagań, chociaż podczas prób udało mu się pobić rekord świata: 26 kwietnia 1928 r. pokonał 100-kilometrowy dystans z ładunkiem 1000 kg z prędkością 257 km/h (160 mph). Udowodnił tym samym, że byłby świetnym bombowcem, ale RAF chciało czegoś więcej.
Avro przedstawił w czerwcu 1928 r. model 603 nazwany Antelope. Spełniał on z naddatkiem wymagania taktyczne oraz techniczne: był to dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji metalowej, napędzany silnikiem RR F.XI B o mocy 480 KM. Niestety, prototyp – oblatany w kwietniu 1928 r. – miał słabe własności lotne oraz problemy z korkociągiem: zbyt łatwo w niego wchodził, zbyt trudno wychodził. Antelope nie znalazła akceptacji wśród decydentów RAF podobnie jak i opracowane na jej bazie Hawk oraz Mailplane – dwumiejscowy myśliwiec oraz samolot pocztowy dla Kanady.
Nieco więcej szczęścia miała wytwórnia Fairey. Zaprezentowała ona bardzo zgrabny samolot, który nazwała Fox IIM. Nie miał on wiele wspólnego z poprzednim Foxem, nawiązywał jednak do jego dobrego imienia. II oznaczało nowy model, a M – że jest on metalowej konstrukcji. Jednak opóźnienia związane z formalnym zaproszeniem do konkursu były na tyle duże, że prototyp wzbił się w powietrze dopiero w październiku 1929 r. – kilka miesięcy po jego rozstrzygnięciu. Metalowy Fox nie został więc zamówiony przez RAF, jednak spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem w Belgii – jako uniwersalna maszyna zdolna zarówno do rozpoznania, bombardowania i zwalczania samolotów stanowił – w początkach II wojny światowej – podstawę belgijskiego lotnictwa... myśliwskiego.
Ostatni z myśliwców napędzanych silnikiem rotacyjnym, wprowadzany do służby w sierpniu 1918 r., Sopwith Snipe był podstawowym samolotem myśliwskim Brytyjczyków w pierwszych latach po Wielkiej Wojnie.
Zwycięzcą konkursu został samolot Hawker Hart. Hart po angielsku oznacza dorodnego samca jelenia, postać związaną tyleż z polowaniami, co ze staroangielską mitologią. Firmą go produkującą był Hawker Engineering – od 1933 r. Hawker Aviation, od 1935 r. Hawker Siddley. Została ona założona w 1920 r. przez Thomasa Octava Murdocha Sopwitha – sportsmana, bon-vivanta, pioniera lotniczego; Harry’ego Hawkera – pilota doświadczalnego, Freda Sirgista – inżyniera, konstruktora m.in. samolotu 1 1/2 Strutter oraz Williama Eyre’a – managera. Zbudowali oni nowe przedsiębiorstwo na gruzach zbankrutowanej firmy Sopwith Airplane Company, przejmując jej aktywa. Dla uniknięcia kłopotów związanych z zadłużeniem, imię nowej firmie dał Harry Hawker, który jednak już w 1921 r. zginął w katastrofie lotniczej. T. O. M. Sopwith był prezesem firmy aż do emerytury, a konsultantem do 1980 r. Dożył zresztą sędziwego wieku, umarł w 1989 r., mając 101 lat.
Konstruktorem samolotu Hawker Hart był Sydney Camm, który od 1923 r. był głównym kreślarzem firmy, a od 1925 r. – głównym konstruktorem. Jego wyrób był dwumiejscowym, dwupłatowym bombowcem o metalowej konstrukcji, podobnym – zarówno wewnętrznie jak i zewnętrznie – do wcześniejszego i nieco większego samolotu torpedowego Horsley. Hawker Hart wydawał się jednak subtelniej zbudowany: miał pojedynczą komorę płatów, lekkie podwozie z wydajnymi amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi, dokładnie obudowany silnik i chłodnice ukryte w owiewkach. Konstrukcja kadłuba opierała się na kratownicy z rur stalowych i aluminiowych połączonych opatentowaną przez Hawker Engineers „fishplate”, w której poszczególne elementy nie są łączone bezpośrednio, a z pomocą specjalnych okuć. Pozwala to nie tylko zaoszczędzić na wadze, ale także kształtować konstrukcję poprzez zmianę profilu okuć, a nie rur stalowych. Skrzydła miały stalowe dźwigary i aluminiowe żebra. Kadłub był pokryty aluminiowymi panelami, a skrzydła – tak samo jak tył kadłuba i usterzenie – płótnem. Załoga siedziała w oddzielnych odkrytych kabinach – pilot z przodu, a obserwator z tyłu (podczas celowania kładł się na podłodze kadłuba częściowo pod siedzeniem pilota). Uzbrojenie stanowiły 2 bomby po 250 funtów (2x113 kg) lub podobnego wagomiaru. Pilot strzelał ze stałego, zsynchronizowanego karabinu maszynowego Vickers, a obserwator używał do obrony ruchomego kaemu Lewis. Napęd stanowił silnik Rolls-Royce Kestrel IB o mocy 525 KM.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
