Spotkanie konkurencyjnych względem siebie modeli PZInż 713, PZInż 703 oraz Chevrolet 155 nastąpiło w trakcie rajdów porównawczych organizowanych przez BBTechBrPanc.

Okres dominacji włoskich Fiatów, a później Polskich Fiatów na polskim rynku motoryzacyjnym wspartej celową polityką państwa trwał aż do drugiej połowy lat 30. Założenie o ochronie monopolistycznej pozycji Państwowych Zakładów Inżynierii, jako jedynego wytwórcy samochodów osobowych i ciężarowych na terenie Rzeczpospolitej, okazało się błędne. Z roku na rok będące w ofercie modele pojazdów stawały się coraz mniej konkurencyjne względem konstrukcji zachodnich, których napływ nad Wisłę blokowały bardzo wysokie cła. Rezygnacja z części obostrzeń, a przede wszystkim dopuszczenie do udziału w rynku innych graczy miało pozwolić na otwarcie kolejnego, równie skomplikowanego co poprzednie, rozdziału polskiej motoryzacji.

Pierwsze syndromy zmian mających nastąpić w polskiej motoryzacji dało się zaobserwować z nastaniem 1936 r. Przywoływana we wcześniejszych częściach artykułu argumentacja kół handlowych jak i dziennikarzy branżowych wydawała się chociaż w części przemawiać do decydentów, którzy coraz częściej skłaniali się m.in. do ukierunkowania profilu produkcyjnego PZInż. pod kątem potrzeb armii – czołgi, ciągniki, samochody terenowe i specjalne. Krokiem w tym kierunku była również zaplanowana na lata 1937-1938 rozbudowa zakładów – głównie Fabryki Samochodów Ciężarowych Ursus w Ursusie (tzw. F1). Inwestycje w Czechowicach miały pozwolić na równolegle wytwarzanie dwóch typów wozów bojowych, gdyż wcześniej realizację zamówień na czołgi TKS i 7TP przeplatano z obstalunkami na ciągniki gąsienicowe C2P i C7P korzystając w zasadzie z jednej linii produkcyjnej. Kluczowa była jednak nie kolejna ingerencja w PZInż. i jego doinwestowanie, a korekta dotychczasowego stanowiska względem wytwórczości cywilnej.

Porównanie warsztatowej wersji PF 621 oraz Chevroleta 155 FHD (COE) z rzadko spotykaną rozbudowaną kabiną kierowcy oraz zakrytym na stałe nadwoziem.

Samochody osobowe oraz większość ciężarowych miały powstawać już nie tylko w monopolizującej rynek wytwórni państwowej, ale przede wszystkim w nowych, prywatnych zakładach dysponujących odpowiednimi koncesjami i licencjami udzielonymi przez podmioty zagraniczne. Walka o szybkie odwrócenie niekorzystnych dla Polski trendów w zakresie motoryzacji przypadła w udziale m.in. wicepremierowi Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu i min. Julianowi Piaseckiemu. Dążąc do zabezpieczenia w pierwszej kolejności potrzeb sektora cywilnego, a tym samym rozbudowy interesującej wojskowych gałęzi transportu samochodowego, rząd przyjął kilka podstawowych założeń:

• umożliwienie silnym kapitałowo i wytwórczo podmiotom gospodarczym z branży metalowo-przetwórczej nawiązania współpracy z koncernami zagranicznymi w celu uzyskania licencji na wytwarzanie samochodów nad Wisłą;
• uruchomienie programu rządowego wsparcia kredytowego dla budowy nowych montowni i zakładów produkujących podzespoły dla przemysłu samochodowego połączonego z systemem ulg celnych;
• ułatwienia w uzyskaniu koncesji na montaż samochodów oraz przyznanie statusu producenta krajowego, o ile dany podmiot wywiązywał się z ustalonego wcześniej planu. Przyjęty harmonogram uwzględniać musiał włączenie w łańcuch wytwórczy innych polskich podmiotów gospodarczych dostarczających półfabrykaty czy gotowe podzespoły dla wybranych typów pojazdów powstających w montowni (docelowo w fabryce prowadzącej samodzielną produkcję);
• uzyskanie dodatkowych kredytów państwowych na rozbudowę zakładów, o ile wyrażona zostanie zgoda na rozpoczęcie produkcji sprzętu motorowego na rzecz armii.

W praktyce z powyższej propozycji skorzystać mogły bezpośrednio tylko nieliczne podmioty, choć zamiar ten był słuszny. Rozszerzenie propozycji na podmioty słabsze kapitałowo i produkcyjne stanowiło zbyt duże ryzyko. Wciągnięcie do sektora motoryzacyjnego silnych graczy zobowiązanych do przestrzegania umów koncesyjnych oznaczało jednak, że również mniejsi uczestnicy rynku staną się elementem tworzonego od podstaw systemu wzajemnych powiązań i zależności.

Idąc dalej, po okresie dławienia motoryzacji przez PFD oraz wysokie cła wwozowe chroniące monopol Fiata ulżono również prywatnym posiadaczom samochodów oraz przedsiębiorstwom transportowym. 15 kwietnia 1938 r. weszły w życie nowe przepisy pozwalające na uzyskanie 20% zwrotu ceny kupna samochodu z pobranego już wcześniej od nabywcy podatku dochodowego. Kolejne ułatwienia dotyczyły nabywania pojazdów silnikowych na raty lub zaciągania pod zakupione auto zobowiązań finansowych. Z przedsiębiorców transportowych zdjęto część opłat, m.in. kasując określone taryfy czy doprowadzając stawki oddawane na PFD do poziomu ekonomicznej opłacalności działalności zarobkowej.