Do niedawna na rynku cywilnym użytkownik mógł liczyć jedynie na obligatoryjną gwarancję, czasem przedłużoną, co najwyżej wspartą kredytem kupieckim. Obecnie ma do wyboru szeroki wachlarz usług wsparcia eksploatacji floty pojazdów, stale poszerzany i pogłębiany. Od pewnego czasu te elementy są stopniowo przenoszone do sektora militarnego.

Serwicyzacja jest procesem odzwierciedlającym stale rosnące i wzmacniające się nastawienie na sferę usług. Oznacza wzrost proporcji usług w strukturze badanego zjawiska, czy/i zawartości produktu zintegrowanego, wskutek czego te usługi towarzyszące w układzie kosztowym i użytkowym powoli stają się ważniejsze niż sam produkt podstawowy. Często wiąże się też ze zjawiskiem outsourcingu, czyli oddawaniem podmiotom zewnętrznym pewnych obszarów działalności, które dany podmiot uznał za wtórne dla siebie – generalnie niezwiązane z jego podstawowym biznesem. Oznacza to, że częściowo lub nawet całkowicie rezygnuje z wytwarzania określonych wyrobów czy świadczenia na własną rzecz pewnych usług, a ich wykonanie czy dostawę przekazuje stronom zewnętrznym.

W przypadku sił zbrojnych serwicyzacja i tym bardziej outsourcing nie są bynajmniej zjawiskami nowymi. Od dawna szczególnie mocno nastawione na współpracę z partnerami zewnętrznymi pozostają Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych. Także siły zbrojne innych państw zachodnich systematycznie zwiększają udział serwicyzacji i outsourcingu. Jedną z takich sfer, w której zyskują na znaczeniu, jest obszar asysty posprzedażowej w odniesieniu do kołowych środków transportu wsparcia logistycznego – ciężarówek, autobusów oraz aut dostawczych różnych klas i typów. Jako główne przyczyny tego zjawiska trzeba wskazać kilka silnie powiązanych ze sobą elementów. Po pierwsze, pod względem budowy i kompletacji współczesne pojazdy stają się coraz bardziej skomplikowane. W rezultacie spada liczba napraw, które można wykonać samemu, w trasie i w warunkach polowych. Nawet bowiem tak prozaiczne niegdyś czynności, jak wymiana okładzin hamulcowych, opon czy żarówek, dziś wielokrotnie wymagają kontroli i sprawdzenia przez serwisowy system diagnostyczny. Po drugie – powiązane z pierwszym – współczesne serwisy, w pełni profesjonalnie przygotowane do obsługi takiego taboru, w niczym nie przypominają tradycyjnych serwisów z mechanikami tzw. złotymi rączkami, którzy w oparciu o swoje doświadczenie, często przy pomocy zestawu prostych narzędzi, byli w stanie naprawić niemal wszystko. Przy tym nierzadko, przy bardziej wymagających interwencjach, długo oraz w wyniku prób i błędów musieli dochodzić do zasadniczej przyczyny niesprawności, trochę działając na tzw. wyczucie. Obecnie ich miejsce zajmuje wyspecjalizowany sprzęt diagnostyczny, obsługiwany przez wysoko wykwalifikowany personel, oparty na usieciowanych komputerach i platformach informatycznych często funkcjonujących w tzw. chmurze. W takiej sytuacji zamiast osobistego doświadczenia kluczową rolę odgrywają więc systemy informatyczne i telematyczne. Po trzecie, dzisiaj sami czołowi wytwórcy – na skutek fabrycznej elektronizacji, informatyzacji i usieciowienia pojazdów – często zdalnie i na odległość, niemal w czasie rzeczywistym sczytują z tych pojazdów kluczowe dane, w segmencie cywilnym niejednokrotnie niezależnie od tego, czy eksploatujący tego chce czy nie.

Holenderska umowa Scanii zasługuje na większą uwagę z jednego zasadniczego powodu – w jej ramach przedłużono bowiem obsługę pojazdów kilkunastoletnich, w następstwie czego będą korzystały z fabrycznego wsparcia przez ponad dwie dekady.

Co więcej, nabywcy czy użytkownicy takich pojazdów mogą, ale wcale nie muszą, uzyskać dostęp do tych danych – niekiedy po wykupieniu odpowiednich pakietów usług okołoproduktowych. Po czwarte, na skutek sczytywania i analizy potężnej ilości danych, producenci mają stały i realny obraz tego, jak eksploatuje się dostarczony przez nich tabor oraz jak realnie radzi sobie w różnych warunkach. Takie bazy stanowią bezcenny zasób i dają fundamentalną podstawę tworzenia przyszłych programów wsparcia posprzedażowego. W rezultacie kalkulacja przyszłych propozycji jest przygotowywana z uwzględnieniem wielu czynników i przy maksymalnym wzięciu pod uwagę realiów odmiennych scenariuszy użycia. Tym samym komuś, kto nie tworzy i nie zarządza takimi bazami, niezwykle trudno będzie wejść na rynek z analogiczną ofertą. Po piąte, wraz ze wzrostem stopnia skomplikowania konstrukcyjnego wydatnie rośnie liczba części zamiennych, jakie muszą znajdować się w magazynach. Do tego części te systematycznie drożeją. W takich realiach nawet siły zbrojne w większym niż dawniej stopniu muszą się opierać na cywilnych zasobach, dążąc do redukcji ogółu kosztów logistycznych związanych z szeroko pojętymi nakładami na: przeglądy, naprawy, własne warsztaty i utrzymywanie co najmniej minimalnych zapasów koniecznych podzespołów. Jednocześnie – po szóste – aktualnie w Europie Zachodniej, Stanach Zjednoczonych czy Japonii – pomijając państwa byłego ZSRS – rynek pojazdów wojskowych stał się rynkiem silnie spolaryzowanym. Nie działają na nim bowiem żadni gracze średniej wielkości, o rocznym potencjale wytwórczym rzędu 10 000–30 000 egzemplarzy, lecz występują dwie zasadnicze grupy dostawców. Z jednej strony są to potężne koncerny, w większości tzw. korporacje transnarodowe, operujące poprzez liczne spółki zależne na całym świecie i rocznie sprzedające kilkadziesiąt bądź nawet – jako grupa – znacznie powyżej 100 000 aut. Ich uzupełnienie stanowią przedsiębiorstwa niszowe, w ciągu 12 miesięcy będące w stanie złożyć od kilkudziesięciu do kilkuset albo – jak czeska Tatra – niewiele ponad 1000 jednostek sprzętu. Cechami tej pierwszej grupy zasadniczo są: duża skala działalności, wysoka unifikacja produktów oparta na mocno poszerzonej i pogłębionej modularyzacji komponentowej, aczkolwiek w ostatnim czasie przy coraz silniejszej elastyczności przejawiającej się systematycznie rosnącym wchodzeniem do nisz, oraz operowanie na całym globie, co pociąga za sobą silne reperkusje posprzedażowe. Natomiast grupę niszową wyróżnia głównie zdolność do realizacji zamówień jednostkowych, wybitnie zindywidualizowanych pod względem wymagań odbiorców, jakich w takim zakresie, w takim czasie i po takich kosztach wciąż nie byłby w stanie wykonać w zasadzie jakikolwiek z potentatów czy przynajmniej większość z nich. Poza tym niekiedy dalsze funkcjonowanie takiego niszowego wytwórcy ze względów polityczno-strategicznych wspiera rząd danego państwa, utrzymując go dzięki zamówieniom ze strony rodzimych sił zbrojnych. Taka sytuacja występuje w przypadku naszego Jelcza czy węgierskiej Raby. Przy czym o ile dla Raby, w dużej skali wytwarzającej także wiele kluczowych komponentów na rynek cywilny, segment wojskowej motoryzacji pełni funkcję uzupełniającą, o tyle dla Jelcza jest podstawową.