MiG-UTS ma być przede wszystkim tani, zarówno w produkcji, jak i w eksploatacji. Do jego budowy użyte będą najpopularniejsze dostępne materiały.
Piloci samolotów wojskowych w Federacji Rosyjskiej są szkoleni w Krasnodarskiej Wojskowej Wyższej Szkole Lotniczej Pilotów (Krasnodarskoje Wysszeje Wojennoje Awiacjonnoje Ucziliszcze Liotczikow, KWWAUL), która posiada dziewięć baz szkolenia lotniczego na południu Rosji. Piloci śmigłowców mają swoją szkołę w Syzraniu, a nawigatorzy lotniczy – w Czelabińsku. Do szkoły przyjmowani są kandydaci z wykształceniem średnim, w wieku 15-22 lat (odbywający służbę wojskową – do 24. roku życia). Pożądane, choć nie obowiązkowe, jest wstępne szkolenie w aeroklubach DOSAAF (Dobrowolnoje Obszczestwo Sodiejstwija Armii, Awiatsii i Fłotu, Ochotnicze Towarzystwo Współpracy z Armią, Lotnictwem i Flotą), organizacji paramilitarnej wspieranej przez siły zbrojne.
Nauka w KWWAUL trwa pięć lat. Latanie rozpoczyna się na trzecim roku od szkolenia podstawowego na jednosilnikowych samolotach odrzutowych L-39C i nowych dwusilnikowych samolotach szkolnych Jak-130. Czwarty rok to kontynuacja szkolenia podstawowego, a piąty rok to szkolenie zaawansowane oraz szkolenie przejściowe na docelowym typie samolotu bojowego. Jest ono realizowane na Jak-130 oraz na dwumiejscowych wersjach samolotów MiG-29, Su-25 i Su-27. Średni nalot absolwenta szkoły wynosi 150-160 godzin, w tym 15-20 na samolotach bojowych. Absolwenci otrzymują stopień oficerski i wyższe wykształcenie techniczne.
W czasach ZSRR radziecki przemysł lotniczy skupiał się na dużych programach, a wiele mniej ważnych produktów zamawiano za granicą. Odrzutowce szkolne dla radzieckich sił powietrznych zostały opracowane i były produkowane w Czechosłowacji; najpierw był to L-29 Delfin w latach 60., a następnie L-39C Albatros w latach 70. ubiegłego wieku. Do 1991 roku radzieckie siły powietrzne zakupiły 2094 samoloty L-39C, czyli około trzech czwartych całkowitej produkcji. Obecnie w służbie w Rosji pozostaje około 115 L-39C; nie wiadomo, ile z nich jest zdolnych do lotu.
Jeszcze w 1994 r. biuro konstrukcyjne Miasiszczewa w Żukowskim koło Moskwy dostało zadanie podtrzymania sprawności oraz modernizacji samolotów L-39C użytkowanych przez rosyjskie siły powietrzne; to zadanie otrzymało kod „temat 210”. Zakres prac wykonywanych przez Miasiszczewa jest skromny: wymieniane na nowe są drobne części zamienne (prądnice, przewody, uszczelki). Montowane są także nowe radiostacje Bekas-03 zamiast R-832M.
Samolot MiG-UTS: Napęd: jeden dwuprzepływowy silnik odrzutowy Iwczenko AI-222-25 o ciągu maksymalnym 24,5 kN (2500 kG). Rozmiary: rozpiętość 10,96 m, długość 11,65 m, wysokość 4,07 m, powierzchnia nośna 17 m2. Masy: własna 3500 kg, startowa maksymalna 4560 kg. Osiągi: prędkość lądowania 170-180 km/h, przeciążenie dopuszczalne +8/-3, zasięg maksymalny 1200-1300 km.
Podczas salonu MAKS w 2001 r. Miasiszczew przedstawił demonstratora modernizacji L-39MT z nowym komputerem pokładowym SWP-39 firmy Gefest &T, nowym wyświetlaczem na przedniej szybie, odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej, a także z głowicą optoelektroniczną GOES-520S i przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Ataka. Następna wersja L-39MTB miała być jednomiejscowym samolotem bojowym. W tym samym czasie Irkut i Russkaja Awionika przygotowały konkurencyjną propozycję modernizacji L-39UBS (Uczebno-Bojewoj Samoliot) z nowym wyposażeniem pokładowym BREK-39 z systemem nawigacyjnym NK-39, jednolitym systemem zobrazowania informacji SOI-39 i wyposażeniem łączności, a także udźwigiem uzbrojenia 900 kg. Żaden z tych pomysłów nie został zrealizowany.
Po 2014 r., bez wsparcia producenta w Czechach, Rosjanie mają coraz większe trudności w użytkowaniu tych samolotów. Oryginalnie, czechosłowacki producent określił resurs na 3000 godzin lotu; później został on wydłużony do 4500 godzin. Obecnie większość samolotów w Rosji zbliża się do tej granicy. W 2022 r. Miasiszczew ponownie wydłużył resurs samolotów L-39C, o 1000 godzin. Zrobiono to bez modyfikacji płatowca, ani dodatkowych testów wytrzymałościowych, a jedynie przez analizę eksploatacji samolotów. Uznano, że warunki użytkowania (obciążenie konstrukcji) samolotów L-39C w Rosji były „łagodniejsze” niż założone przy wyznaczaniu resursu przez producenta, co, według Rosjan, pozwala wydłużyć resurs całkowity do 5500 godzin lotu.
Na początku czerwca 2020 r. Połączona Korporacja Lotnicza ogłosiła komunikat z którego wynikało, że u Miasiszczewa w Żukowskim dobiegają końca prace nad modernizacją pierwszego samolotu szkolnego L-39C. Maszyna z ns. 834417 pochodziła z bazy lotnictwa szkolnego w Miczurinsku. Zakres modernizacji określono bardzo ogólnie: podczas wymiany nienadających się do naprawy i przestarzałych elementów samolot otrzymał nową awionikę produkcji rosyjskiej. Zakończono także malowanie samolotu emaliami krajowymi. Nie wiadomo, co więc robił Miasiszczew przez wszystkie poprzednie lata.
Największy problem w bieżącej eksploatacji stanowią fotele wyrzucane, dla których nie ma zamienników nabojów pirotechnicznych. Obecnie terminy przydatności nabojów skończyły się i formalnie eksploatacja samolotów L-39C powinna być przerwana. Oczywiście, samoloty są nadal użytkowane, ryzykując brak możliwości ratowania załogi w razie wypadku. Kiedyś Rosjanie deklarowali, że w trakcie remontów czeskie fotele VS-1 będą wymienione na rosyjskie K-93.L39, ale nie wiadomo ile samolotów je otrzymało, najprawdopodobniej ani jeden.
Kwestia nowego samolotu szkolenia początkowego i podstawowego, jaki miałby zastąpić L-39C, jest wałkowana w Rosji od 30 lat, z różnymi zwrotami akcji i wciąż bez rezultatu. Najpierw firmy samodzielnie przygotowywały swoje propozycje; na przykład Suchoj w Paryżu w 1993 r. przedstawił model samolotu Su-32 z silnikiem tłokowym; później ten sam projekt został nazwany Su-39, a jeszcze później Su-49.
Rosyjskie Siły Powietrzne włączyły się do gry w czerwcu 2001 r. ogłaszając konkurs na projekt takiego samolotu. Z dwóch propozycji, Su-49 i Jak-152 (ta nazwa nawiązuje do samolotu Jak-52 z lat 70. ub. wieku), w listopadzie 2001 r. wybrano projekt Suchoja, ale do jego realizacji nie doszło. W 2007 r. Ministerstwo Obrony ponownie ogłosiło konkurs na samolot do szkolenia początkowego w ramach programu UTK PNP (Uczebno-Trenirowocznyj Kompleks Pierwonaczalnoj Podgotowki), ale i ta próba zakończyła się niczym. W tym konkursie rywalizowały projekty Jakowlewa Jak-152 i Miasiszczewa M-107.
Pomogło zamówienie, jakie nadeszło z Chin. W czerwcu 2006 r. Jakowlew dostał kontrakt na zaprojektowanie chińskiego samolotu szkolnego Hongdu L7 (CJ-7) Kadet/Sokolik, za podstawę którego wzięty został projekt Jak-152. Prototyp L7 został zaprezentowany na Airshow China w Zhuhai w listopadzie 2010 r. Samolot wykonał swój pierwszy lot w 2014 r., ale potem program został przez Chińczyków porzucony.
Po tym, gdy samolot Jak-152 był już niemal gotowy, rosyjskie Ministerstwo Obrony także go zamówiło; praca badawczo-rozwojowa miała kryptonim Pticzka-WWS (ptaszek). Projekt i makieta Jak-152 zostały zatwierdzone przez komisję Ministerstwa Obrony w dniach 23-25 września 2014 r. Zgodnie z kontraktem, produkcja seryjna i dostawy Jak-152 miały rozpocząć się w listopadzie 2016 r. Wiceminister obrony Rosji Jurij Borisow obiecał we wrześniu 2015 r., że ministerstwo zamówi około 150 Jak-152. Nieco wcześniej, w czerwcu 2015 r., szef sekcji lotniczej DOSAAF Andriej Lebiediew poinformował, że jego organizacja planuje zakup do 2020 r. 105 samolotów Jak-152.
W rzeczywistości, pierwszy prototyp Jak-152 wystartował dopiero 29 września 2016 r. Łącznie do dzisiaj zakład w Irkucku zbudował pięć egzemplarzy, w tym trzy latające, jeden do prób statycznych i jeden do prób resursowych. Do kwestii zamówienia seryjnych samolotów Ministerstwo Obrony już później nie wracało. Nie ma informacji o przyczynach zaniku zainteresowania wojska tym samolotem; plotki mówią o konflikcie personalnym między ludźmi w ministerstwie obrony i w firmie Irkut (dzisiaj: OAK-Jakowlew).
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
