szef pilotów doświadczalnych firmy Messerschmitt, Dr.-Ing. Hermann Wurster, przy Me 209 V1.

Od zarania dziejów ludzkość fascynowała się możliwościami szybkiego przemieszczania się. O rekordy prędkości w biegu walczyli już w starożytności greccy atleci, na porządku dziennym były wyścigi konne i wyścigi rydwanów, na wodzie ścigały się najpierw galery, później klipry herbaciane, wraz z rozwojem techniki pojawiły się rekordy prędkości kolei żelaznych, samochodów, czy walka transatlantyków o „Błękitną wstęgę Atlantyku”. Rekordy stawały się coraz bardziej wyśrubowane, pierwsza lokomotywa „Rocket” uzyskała w 1829 r. prędkość 47 km/h, w 1848 r. rekord prędkości lokomotywy wynosił już 126 km/h, aby wzrosnąć do 182 km/h w 1893 r. i 210 km/h w 1902 r. Podobnie z samochodami, gdzie pierwszy oficjalny rekord prędkości odnotowano w 1898 r., było to 63,2 km/h, ale już w 1905 r. amerykański automobil parowy uzyskał prędkość 200 km/h.

Wkrótce po pierwszych lotach samolotu braci Wright rozpoczął się burzliwy rozwój lotnictwa. W październiku 1905 r. w Paryżu powstała FAI – Fédération Aéronautique Internationale – Międzynarodowa Federacja Lotnicza, która do dzisiejszego dnia zajmuje się, m.in. ustanawianiem ogólnoświatowych norm w sportach lotniczych. Nominuje też międzynarodowych sędziów i kataloguje rekordy lotnicze. Pierwszy zarejestrowany oficjalnie rekord świata prędkości samolotów napędzanych śmigłem z silnikami tłokowymi ustanowił brazylijski pilot Alberto Santos-Dumont, latający dla Francji. Wynosił on 41,292 km/h na odcinku 82,6 m. Rekordowy samolot Santos-Dumont 14 bis był dwupłatem w układzie kaczki, skrzydła złożone z sześciu skrzynek o drewnianej konstrukcji krytych płótnem, miały duży wznos dodatni, co zwiększało stateczność poprzeczną. Z tyłu kadłuba zamontowany był chłodzony wodą silnik wtryskowy w układzie V8 firmy Antoinette o mocy 24 KM, który napędzał pchające śmigło, pilot stał w koszu tuż przed silnikiem. Ruchome usterzenie w kształcie latawca skrzynkowego, poruszane za pomocą cięgien, zamocowano na uniwersalnym przegubie.

samolot Sanros-Dumont 14 bis, który zdobył pierwszy oficjalny rekord prędkości wynikiem 41,292 km/h na odcinku 82,6 m.

W październiku 1907 r. Brytyjczyk, na stałe mieszkający we Francji, Henry (Henri) Farman, za sterami samolotu Henri Farman No. 1 przeleciał odległość 771 m z prędkością 52,700 km/h. Prawdziwym przełomem okazał się jednak rekord pobity 20 maja 1909 r., gdy Francuz, Paul Tissandier za sterami samolotu Wright A (France) przeleciał odległość aż 20 km z prędkością 54,810 km/h. Był to pierwszy rekord ustanowiony przez samolot z prawdziwego zdarzenia, który był w stanie przelecieć odległość liczoną w dziesiątkach kilometrów, a nie kilkudziesięciu czy kilkuset metrach, jak maszyny latające poprzednich rekordzistów.

Jednak już w sierpniu 1909 r. padł nowy rekord, Amerykanin Glenn H. Curtiss za sterami samolotu Herring-Curtiss No. 1 przeleciał 10 km z prędkością 69,821 km/h. Kilka tygodni później Francuzi odzyskali ponownie palmę pierwszeństwa, gdy Louis Blériot w samolocie własnej konstrukcji Blériot XII uzyskał prędkość 76,955 km/h na odległości 10 km. Wiosną następnego roku Hubert Latham za sterami jednopłatowego Antoinette VII uzyskał prędkość 77,579 km/h na dystansie 7,24 km.

Jeszcze w tym samym, 1910 r., nastąpił kolejny przełom, pojawił się silnik rotacyjny, czyli lotniczy silnik spalinowy o zapłonie iskrowym, w którym nieruchomy wał korbowy stanowił element mocowania silnika do reszty płatowca, a obracał się blok silnika z cylindrami w układzie gwiazdowym. Później stosowano również układ podwójnej gwiazdy. Silnik rotacyjny został po raz pierwszy szeroko zastosowany przez Francuzów – braci Laurenta i Louisa Séguin, którzy zaczęli produkować silniki pod nazwą Gnôme. Licencję od nich zakupiła m.in. niemiecka firma Oberursel. Zaletą silników rotacyjnych było dobre chłodzenie i lekka konstrukcja, jednak efekt żyroskopowy wywoływany przez obroty silnika utrudniał pilotaż, samolot był asymetryczny w pilotażu (zwroty w lewo i w prawo wykonywał z różną prędkością kątową). Ich podstawową wadą było duże zużycie oleju (w obiegu otwartym – wyrzucanego z cylindrów na zewnątrz) i paliwa.
Dzięki silnikowi rotacyjnemu Gnôme Double Omega o mocy 100 KM, w lipcu 1910 r. Léon Morane, pilotujący samolot Blériot XI bis, uzyskał prędkość 106,508 km/h na odcinku 5 km. Jeszcze w tym samym roku, Alfred Leblanc, za sterami nieco zmodyfikowanego samolotu Bleriot XI Spécial ustanowił nowy rekord prędkości wynoszący 109,756 km/h na dystansie 5 km. W dniu 12 kwietnia 1911 r. ten sam pilot i ten sam samolot poprawili wynik do 111,801 km/h również na dystansie 5 km. Jednak już dwa miesiące później, w czerwcu 1911 r., Edouard de Niéport, zwany Nieuport, uzyskał prędkość 119,760 km/h w eleganckim aerodynamicznie jednopłacie Nieuport II N napędzanym silnikiem o mocy zaledwie 28 KM. Odpowiedź Blériota była natychmiastowa, już następnego dnia jego wyścigowy samolot Blériot XXIII Rapide, który pilotował Alfred Leblanc uzyskał prędkość 125,000 km/h na odcinku 5 km. Był to jednak już „łabędzi śpiew” Blériota ponieważ kolejne rekordy miały należeć wyłącznie do konkurencji.

18 czerwca 1911 r. Edouard Nieuport, za sterami samolotu Nieuport II G z silnikiem Gnôme o mocy 50 KM, osiągnął prędkość 130,057 km/h na odcinku 5 km, a trzy dni później 133,136 km/h na odcinku 10 km. Niestety trzy miesiące później Nieuport zginął w katastrofie lotniczej, jednakże założona przez niego firma przetrwała do 1932 r. i zapisała się na trwale w historii lotnictwa.
Na początku drugiej dekady XX wieku na rynku pojawiło się wiele nowych firm produkujących sprzęt lotniczy, wśród nich Aéroplanes Deperdussin, której właścicielem był Armand Deperdussin, a głównym konstruktorem inżynier Louis Béchereau. Ich dziełem był Deperdussin Monocoque, zbudowany jako średniopłat ze skrzydłami o drewnianej konstrukcji pokrytymi płótnem oraz lekkim i mocnym kadłubie konstrukcji skorupowej o aerodynamicznym kształcie wymodelowanym na drewnianym kopycie. Doskonała aerodynamika w połączeniu z 14-cylindrowym silnikiem rotacyjnym o mocy 100 KM, a później nawet 140 KM, pozwoliły na uzyskanie licznych rekordów prędkości lotu.

W 1912 r. Jules Védrines za sterami samolotu Deperdussin Monocoque Course uzyskał prędkość 145,161 km/h na dystansie 5 km, aby jeszcze w tym samym roku, tym samym samolotem, pobić cztery razy rekordy prędkości na odcinku 10 km uzyskując 161,290 km/h, 162,454 km/h, 166,821 km/h i 167,910 km/h. Pod koniec 1912 r. Jules Védrines przesiadł się na nowy wariant samolotu Deperdussin Monocoque G. Benett i zapisał na swoje konto kolejne dwa rekordy prędkości, 170,777 km/h na odcinku 10 km i 174,100 km/h na dystansie 20 km. Rok 1913 bezapelacyjnie należał do samolotu Deperdussin Monocoque G. Benett, który trzy razy ustanowił nowy rekord prędkości na odcinku 10 km, najpierw 179,820 km/h, potem 191,897 km/h, aby wreszcie pokonać granicę 200 km/h wynikiem 203, 850 km/h. We wszystkich tych lotach pilotem samolotu była nowa gwiazda francuskiego lotnictwa, Maurice Prévost.