M-346 jest najbardziej zaawansowanym technicznie AJT na świecie. Dzięki swoim zaletom w przygotowywaniu pilotów do latania na samolotach bojowych nowej generacji został wybrany przez siły powietrzne Włoch, Singapuru, Izraela i Polski.

Właściwości samolotu zaawansowanego szkolenia i treningu M-346 Bielik pozwalają na osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce bojowej na docelowy samolot wielozadaniowy. Ponadto M-346 Bielik doskonale nadaje się do zaspokojenia wymogów treningu taktycznego pilotów w linii. Dziś Polska dysponuje jednym z najnowocześniejszych systemów szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych, ale droga do jego zbudowania nie była ani łatwa, ani prosta.

Na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku system szkolenia pilotów lotnictwa bojowego w Polsce był oparty o samoloty szkolenia selekcyjnego Zlin, samoloty szkolenia podstawowego TS-11 Iskra oraz samoloty szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego SBLim (dwumiejscowe, szkolno-bojowe) i Lim (jednomiejscowe, bojowe). Szkolenie selekcyjne było prowadzone przez Aeroklub PRL w ramach letnich obozów Lotniczego Przysposobienia Wojskowego – 2 (LPW-2), na zlecenie wojska. W stosunku do nowej generacji sprzętu planowanego do wprowadzenia w polskim lotnictwie wojskowym w latach 1980-1995 był to system daleki od nowoczesnego, dlatego postanowiono go zmienić.

Jak zgodnie podkreśla personel inżynieryjno-lotniczy M-346 mimo naszpikowania elektroniką jest prosty i łatwy w obsłudze.

Postanowiono wprowadzić do szkolenia lotniczego sprzęt nowego pokolenia, który miał zostać zaprojektowany i zbudowany w Polsce. W pierwszej kolejności miał powstać samolot do szkolenia selekcyjnego PZL Mielec M-26 Iskierka oraz samolot do szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego PZL Mielec I-22 Iryda, a następnie – samolot do szkolenia podstawowego PZL Okęcie PZL-130 Orlik. Najważniejszy był I-22 Iryda ponieważ miał on być produkowany w wersji szkolno-bojowej (dwumiejscowej) i bojowej (jednomiejscowej), jako lekki samolot wsparcia pola walki. W jednostkach szkolnych (Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza), szkolno-bojowych i bojowych (Wojska Lotnicze) samolot I-22 Iryda miał zastąpić takie konstrukcje jak SBLim i Lim.

Samolot I-22 Iryda powstał przy ścisłej współpracy warszawskiego Instytutu Lotnictwa z Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego (OBR SK) w Mielcu i Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) PZL Mielec. Zgodnie z zawartymi umowami projekt techniczny był realizowany głównie przez Instytut Lotnictwa i OBR SK Mielec. Dokumentacja projektu technicznego została opracowana według norm obowiązujących w WSK PZL Mielec. Zasady współpracy między Instytutem Lotnictwa a OBR SK Mielec opisano szczegółowo i uzgodniono między zainteresowanymi stronami. Obejmowały one tryb postępowania przy opracowaniu i wykorzystaniu dokumentacji konstrukcyjnej, wykonaniu i próbach prototypów a także podział kompetencji i odpowiedzialności. Dokumentację seryjną i obsługę konstrukcyjną produkcji seryjnej przekazano do Biura Konstrukcyjnego Samolotów Specjalnych OBR SK Mielec.

Polecenie uruchomienia produkcji samolotu szkolno-bojowego I-22 Iryda zostało wydane przez dyrektora WSK PZL Mielec w 1982 r. i w ciągu dwóch lat OBR SK i WSK PZL Mielec wykonały pierwsze prototypy, co umożliwiło rozpoczęcie prób samolotu w locie. Oblot I-22 Iryda przeprowadzono 3 marca 1985 r., samolot był pilotowany przez pilota doświadczalnego I klasy – Ludwika Natkańca.

W latach 90. prace nad I-22 Iryda uległy spowolnieniu ze względu na brak środków i kryzys w przemyśle lotniczym. W momencie przerwania realizacji programu I-22 Iryda zaawansowane było ujednolicenie do wersji I-22M-96 siedemnastu samolotów serii 1, 2 i 3. Samoloty serii 4 od razu budowano w tej konfiguracji. W sumie zbudowano 25 maszyn I-22 Iryda, w tym 5 prototypów plus dodatkowy egzemplarz do prób statycznych. Dwa samoloty stracono w wypadkach. W styczniu 2002 r. minister obrony narodowej, Jerzy Szmajdziński oświadczył w Sejmie, że wojsko nie kupi I-22 Iryda. W ten sposób zakończono największy po wojnie własny, polski program lotniczy.

Nim do tego doszło 1 grudnia 1995 r. minister obrony narodowej Zbigniew Okoński powiedział, że przyszłość polskiego lotnictwa wojskowego ze względu na ogromne koszty zakupu nowych samolotów resort obrony narodowej wiąże z pozyskaniem bojowego samolotu wielozadaniowego, z jednoczesnym odchodzeniem od wyspecjalizowanych statków powietrznych. Jednocześnie minister powiedział, że trwają prace nad wyborem samolotu wielozadaniowego i brane są pod uwagę takie konstrukcje, jak: F-16 lub F/A-18 produkcji amerykańskiej, Mirage-2000-5 produkcji francuskiej, Gripen produkcji szwedzkiej i MiG-29 produkcji rosyjskiej. Wyboru miano dokonać w krótkim czasie.