Zestaw do transportu pojazdów o masie do 40 ton – w tym przypadku bwp Uhlan – austriackich Bundesheer, złożony z ciągnika w postaci ciężarówki RMMV HX 42M 6×6 i przyczepy DOLL/EMPL Quattro.
Ta niezwykle samonakręcająca się spirala została na szczęście przerwana po II wojnie światowej. Wynikało to z faktu, że masa własna najpopularniejszych czołgów średnich (z czasem określonych jako podstawowe) spadła do ok. 30–40 t, by znów wzrosnąć w kolejnych dekadach. W latach 60. i 70. coraz częściej – w przypadku konstrukcji zachodnich – zaczęła znów przekraczać 50 t. Zachodzący równocześnie szybki postęp w przemyśle motoryzacyjnym powodował jednak, że dostarczany do przerzutu takich czołgów tabor kołowy był w stanie podołać temu zadaniu w sposób relatywnie efektywny.
Rozwój zestawów do transportu ciężkich pojazdów wojskowych następował dwutorowo. Zasadniczy, po części historyczny nurt, stanowiły ciężkie ciągniki balastowe, sprzęgane z wieloosiowymi przyczepami niskopodłogowymi czy z obniżonym środkowym pokładem ładunkowym oraz z osiami z przodu i z tyłu. Niemniej od lat 60. te ponadgabarytowe przyczepowe zestawy (tzw. podczołgowe) zaczęły sukcesywnie być zastępowane przez zestawy naczepowe, złożone z ciężkich ciągników siodłowo-balastowych i niskopodwoziowych/niskopokładowych naczep.
Takie zestawy zaczęły kupować m.in. wojska lądowe Niemiec, Holandii czy Wielkiej Brytanii. Po stronie Układu Warszawskiego na zestawy naczepowe z ciągnikiem MAZ-537 w układzie 8×8 postawiła Armia Sowiecka, niewielkie ich ilości zakupiły także niektóre armie sojusznicze (od początku lat 60.). W większości państw UW, w tym Polsce, nadal eksploatowano ponadgabarytowe zestawy przyczepowe, najpierw z ciągnikami Kraz-255B 6×6 i przyczepami CzMZAP 5208 oraz ZREMB PN 601W, potem Tatra T815 8×8, w Czechosłowacji i Niemieckiej Republice Demokratycznej także T813 i T815 6×6 oraz 8×8.
Koniec klasycznych zestawów przyczepowych w roli standardowych tzw. transporterów czołgów i innej ciężkiej techniki bojowej nadszedł w latach 90. Rolę HET (Heavy Equipment Transporter) praktycznie w całości przejęły wysokotonażowe zestawy naczepowe. Niemniej w ostatnich latach obserwuje się symptomy renesansu zmilitaryzowanych cywilnych niskopodwoziowych przyczep wojskowych.
Austriacki zestaw transportowo-ewakuacyjny składający się z lekkiego terenowego pojazdu ratowniczego na podwoziu RMMV HX 42M 6×6 i przyczepy niskopodłogowej DOLL/EMPL Quattro. Ładunek w tym przypadku stanowi niespełna 16-tonowe działo samobieżne 2S1 Gwozdika.
Nie są to jednak – jak dawniej – przyczepy o bardzo wysokiej ładowności, rzędu nawet ponad 60 000 kg, ale zdecydowanie lżejsze, o ładowności do 40 000 kg i masie całkowitej do 56 000 kg. Są to przyczepy maksymalnie trzy-/czteroosiowe, te ostatnie w układach 2+2 bądź 1+3. Co więcej, mogą być zaopatrzone w funkcję rozsuwu pokładu ładunkowego, co pozwala na zabranie ładunków dłuższych, przykładowo dwóch lżejszych pojazdów bądź dwóch kontenerów 20-stopowych albo jednego 40-stopowego.
Pojawienie się przyczep tego rodzaju stanowi następstwo dwóch zasadniczych, powiązanych ze sobą procesów. Pierwszy wynika ze stałego postępu w przemyśle motoryzacyjnym, co ma wpływ na parametry dostarczanych ciężarówek, w tym przypadku klasy tonażowej ciężkiej i dwóch–trzech zasadniczych rodzajów – ciężkich ciągników siodłowych, ciężkich transporterów logistycznych oraz ciężkich (terenowych) wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego.
Samochody te cechują się co najmniej średnią, a zazwyczaj wysoką mobilnością taktyczną i mają układ trzy- (6×4 oraz 6×6) lub czteroosiowy (8×4, 8×6 i 8×8). Odmiany z napędem jedynie na tył otrzymują z tyłu bliźniacze ogumienie, z kolei wersje z napędem na wszystkie koła (i ewentualnie 8×6) mogą mieć z tyłu ogumienie bliźniacze bądź pojedyncze. Pojedyncze zakłada się dla zachowania wysokiej mobilności taktycznej, natomiast przy ogumieniu bliźniaczym ceną za wzrost dopuszczalnej masy całkowitej pozostaje spadek zdolności do pokonywania bezdroży z wysokiej do średniej.
Kolejny wyznacznik tych samochodów stanowi silnik o bardzo dużej mocy, chociaż zdarzają się pewne wyjątki. Austriacki trzyosiowy MAN-RMMV HX2 42M 6×6 ma silnik zaledwie 324 kW/440-konny (maksymalny moment obrotowy 2100 Nm), analogicznie jak czeska Tatra Force 8×8 z tzw. rodzimą kompletacją układu napędowego (300 kW/408 KM przy 2100 Nm). Większość ciężarówek tej klasy napędzają przynajmniej jednostki o pojemności skokowej 12–13 l, mocy maksymalnej minimum 331–353 kW/450–480 KM i maksymalnym momencie obrotowym powyżej 2200 Nm.
W rezultacie samochody te są w stanie tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 60 000 do 80 000, a czasem 100 000 kg. To zaś oznacza, że bez problemu mogą holować przyczepy o masie całkowitej do 55 000–60 000 kg i ładowności – jak wskazano – do 40 000 kg. Taka ładowność pozwala na zabranie najcięższych współczesnych kołowych i gąsienicowych bojowych wozów piechoty czy innych pojazdów na ich bazie. Ponadto przewozić nimi można: maszyny inżynieryjne i budowlane oraz palety, kontenery ISO, nadwozia wymienne i inne pojazdy kołowe, w tym samochody, naczepy i przyczepy.
Renesans przyczep niskopodwoziowych wykazuje silne uzasadnienie ekonomiczno-eksploatacyjne. Przede wszystkim ich podstawową rolą nie jest – jak dawniej – pełnienie roli substytutu naczepowych zestawów klasy HET. Przyczepy mają teraz za zadanie zastępować/uzupełniać transportery ciężkiej techniki bojowej w sytuacji potrzeby przewozu ładunków o średniej masie – od 16 000/18 000 do 40 000 kg.
Dolna granica dotyczy sytuacji, gdy masa zabieranego ładunku/pojazdu przekracza 16–18 t, a zatem wartości maksymalnej ładowności taktycznej najcięższych, czteroosiowych transporterów wsparcia logistycznego, w tym także z hakowymi systemami załadowczymi. Z kolei górna granica odnosi się do wartości wyznaczanej przez masę najcięższych współczesnych bojowych wozów piechoty. Przy tym aktualnie do ciągnięcia takich przyczep nie potrzeba specjalnych ciężkich ciągników balastowych z silnymi jednostkami napędowymi, lecz wystarczą popularne ciężkie transportery wsparcia logistycznego, w tym z hakowym system załadowczym czy/i zakabinowym żurawiem, uzupełnione przez bardziej specjalistyczne ciężkie wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego.
Wskazane wydaje się wykorzystanie do ich ciągnięcia ciężkich transporterów logistycznych, gdyż: są popularne w siłach zbrojnych państw zachodnich; same mogą zabierać ładunki (wariant czteroosiowy) o masie rzędu 20 t; w wariantach z żurawiem o odpowiednim udźwigu same mogą dokonywać załadunku na swoją skrzynię ładunkową i – ewentualnie – na połączoną z nimi niskopodwoziową przyczepę; mogą tworzyć zestawy o DMC rzędu 70 000–90 000 kg. Przykładowo nawet trzyosiowy austriacki RMMV HX 42M 6×6, z zaledwie 440-konnym silnikiem, został technicznie przygotowany do tworzenia zestawów o masie całkowitej do 76 000–78 000 kg. Oznacza to, przyjmując jego masę własną i masę własną sprzęganej z nim przyczepy na poziomie przeszło 40 000 kg, że ładowność realna przyczepy jest na poziomie 30 000 kg + 10% zapas nośności. W rezultacie taki zestaw może przykładowo zabrać: na samochodzie lekki pojazd rozpoznawczy czy nawet bwp klasy masowej BMP-1/-2, zaś na przyczepie Rosomaka w dowolnej odmianie albo gąsienicowego Borsuka.
Taki zestaw logistyczny może zabrać – na samochodzie i na przyczepie – dwa oddzielne ładunki, o masie nawet do 50 000–55 000 kg, czyli równej ładowności naczepowego transportera klasy HET. Niemniej na naczepie transportera HET, ze względu na ograniczoną długość powierzchni do załadunku, musi być przewożony przeważnie ładunek jednolity, o ile naczepa ta nie ma rozsuwanego pokładu ładunkowego. Tym bardziej, że zazwyczaj łączna długość powierzchni załadunkowej trzy-/czteroosiowego transportera logistycznego i połączonej z nim przyczepy pozostaje dłuższa, niż długość samej naczepy niskopodwoziowej w zestawie HET. Szczególnie, że i przyczepę można wyposażyć w funkcję rozsuwu.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
