Możliwie wysoką funkcjonalność i niezawodność samolotu CL-215 uzyskano poprzez zastosowanie klasycznych, sprawdzonych i możliwie prostych rozwiązań konstrukcyjnych.
Pierwsze praktyczne użycie samolotu do zwalczania pożarów w Stanach Zjednoczonych miało miejsce w sierpniu 1955 roku. Zadanie to wykonał przebudowany rolniczy Boeing Stearman 75 (N75081) należący do Willows Flying Service wyposażony w zbiornik o pojemności 645 l. Wkrótce sześć kolejnych maszyn tego typu utworzyło pierwszą powietrzną jednostkę gaśniczą w Stanach Zjednoczonych.
Na przełomie lat 50. i 60. do zwalczania ognia dostosowywano szeroko dostępne po zakończeniu II wojny światowej samoloty wojskowe, w tym m.in. TBF Avenger, F7F Tigercat, P-61 Black Widow, A-26 Invader, B-25 Mitchell, B-26 Marauder, PB4Y Privateer czy KC-97 Stratotanker. Zakupiono fabrycznie nowe DHC-2 Beaver, prowadzono próby z maszynami gaśniczymi na bazie C-47 Skytrain.
W latach 60. na rynku pojawiły się samoloty przeciwpożarowe opracowane na bazie B-17 Flying Fortress, C-119 Flying Boxcar, C-123 Provider, PV-2 Harpoon, AJ-1 Savage czy PBY Catalina. W kolejnym dziesięcioleciu do eksploatacji wprowadzone zostały m.in. S-2 Tracker, P2V Neptune, DC-4, DC-6 czy DC-7. Lata 80. i 90. przyniosły nieco mniej nowości sprzętowych. W walce z żywiołem zastosowanie znalazły samoloty P-3 Orion, C-130 Hercules, S-2F3AT Turbo Tracker oraz PZL M18 Dromader.
Kanadyjski DHC-2 Beaver z umieszczonymi nad pływakami zbiornikami uzupełnianymi podczas lądowania na wodzie za pomocą czerpaków. Zasobniki były odkryte w górnej części, zrzut środków następował poprzez obrócenie ich o 180 stopni (tzw. rollover tank).
W ostatnim ćwierćwieczu park maszyn gaśniczych w Stanach Zjednoczonych zasiliły turbośmigłowe samoloty L-188 Electra, AT-802 i DHC-8Q 400. Miejsce starszych konstrukcji zajęły także odrzutowe samoloty MD87, B-737 FireLiner, Avro RJ85 AT oraz największe maszyny wykorzystywane w walce z pożarami – DC-10 Air Tanker i B-747 SuperTanker, zabierające – odpowiednio – 45 000 i 70 000 l środków gaśniczych. Ponadto, coraz bardziej popularne w walce z czerwonym żywiołem stawały się śmigłowce.
Kanada jest kolejnym państwem w którym do walki z ogniem najwcześniej i na największą skalę zastosowano statki powietrzne. O ile w Stanach Zjednoczonych do zadań przeciwpożarowych wykorzystywane są niemal wyłącznie samoloty w których środki gaśnicze uzupełniane są po lądowaniu na lotnisku lub lądowisku („land based”), to sąsiedzi z północy postanowili zastosować w praktyce nieco inną koncepcję.
Kanada była pionierem w zastosowaniu do zwalczania pożarów wodnosamolotów i samolotów-amfibii, a przede wszystkim maszyn określanych jako „scoopers”. W przypadku tych ostatnich zbiorniki uzupełniane są bezpośrednio z powierzchni wody, bez konieczności korzystania z infrastruktury na lądzie. Niemal 8 proc. powierzchni państwa (755 tys. km2) zajmują jeziora oraz rzeki, a Kanada jest drugim co do wielkości na świecie (po Federacji Rosyjskiej) rezerwuarem słodkiej wody.
Wykorzystanie naturalnych akwenów wodnych jako źródła środków gaśniczych wydaje się oczywiste i ma szereg zalet. Samolot nie musi korzystać ze stałych baz tracąc czas zarówno na dolot na lotnisko jak i czasochłonną obsługę związaną z uzupełnianiem środków przeciwpożarowych na ziemi, co pozwala na realizację większej liczby misji. Krótszy czas spędzany w powietrzu przekłada się wprost na mniejsze nakłady związane z obsługą techniczną, paliwem i kosztami załóg. Dodatkowo odpadają wydatki związane z logistyką dostaw i składowaniem środków gaśniczych w bazach.
W pływakowym Noorduyn Norseman należącym do Ontario Provincial Air Service (OPAS) zastosowano system pobierania wody do zbiornika za pomocą czerpaka, podczas przemieszczania się samolotu na wodzie. Na tak zmodyfikowanej maszynie 26 sierpnia 1945 r. przeprowadzono próby gaszenia pożarów, jednak koncepcja ta została wówczas porzucona.
Wkrótce wypróbowano inny pomysł – zwalczanie ognia przy użyciu zrzucanych z DHC-2 Beaver papierowych worków z wodą o masie 3,6 do 16 kg. Wyniki prób prowadzonych we wrześniu 1950 r. jednak i tym razem okazały się niezadowalające. Na początku lat 50. powrócono do koncepcji tankowania zbiorników bezpośrednio z akwenów wodnych.
Canadian Vickers Canso – pierwszy masowo budowany „scooper” z systemem uzupełniania zbiorników bezpośrednio z wody. Ten egzemplarz odbudowany został po wypadku podczas akcji gaśniczej w 2001 r.
Pływakowy samolot DHC-3 Otter wyposażony został w dwa zasobniki o łącznej pojemności 605 l, które uzupełniane były za pomocą czerpaków. Tak zmodyfikowany samolot z powodzeniem przeszedł próby gaszenia pożarów w 1957 r.
Podobny system opracowano dla DHC-2 (zbiorniki o łącznej pojemności 340 l), a także dla Fairchild Husky F11 (jeden zbiornik wewnątrz kadłuba o pojemności 560 l) i Junkersa W34 (także 560 l). Wkrótce DHC-2 i DHC-3 wyposażono w jeden podwieszany pod kadłubem zbiornik o pojemności odpowiednio 630 lub 1000 l, dzięki czemu zmniejszono opór aerodynamiczny i poprawiono charakterystykę zrzutu. System ten stosowany jest do dziś przez US Forest Service w Stanach Zjednoczonych. Tamtejsze DHC-2 otrzymały zasobniki na wodę z czerpakiem zaadaptowane z dodatkowych zbiorników paliwa F-86 Sabre, o pojemności 475 l.
Znacznie lepsze rezultaty uzyskano po zakończeniu II wojny światowej wykorzystując dwusilnikową łódź latającą PBV-1A Canso (licencyjną Consolidated PBY Catalina) produkowaną przez Canadian Vickers. Gaśnicza modyfikacja pod zastrzałami skrzydła otrzymała zbiorniki wody uzupełniane na ziemi, a później także bezpośrednio z wody. System w ograniczonym zakresie wykorzystywano jednak dopiero od lat 60.
W 1959 r. do Kanady trafiły cztery eks-wojskowe czterosilnikowe łodzie latające Martin JRM Mars. Po przebudowie przez Fairey Aviation samoloty dostosowano do pobierania wody podczas lądowania na wodzie. Maszyny tego typu zabierały na pokład 27 000 l wody, a ostatnia z nich wykorzystywana była do roku 2015.
Konstrukcją która utorowała dalszy rozwój „scooperów” była kanadyjska łódź latająca Canso, która w odróżnieniu od poprzednich odmian przeciwpożarowych wyposażona została w mocniejsze silniki i zbiorniki na środki gaśnicze wewnątrz kadłuba o łącznej objętości 3030 l. W dolnej części maszyny znalazły się wysuwane zawory do tankowania wody oraz drzwi poprzez które dokonywano zrzutu ładunku.
Pierwsze tak przebudowane egzemplarze Canso powstały w 1965 r. (CF-NTL i N609FF), a łącznie w Field Aviation zmodernizowano do tego standardu 18 maszyn. Ostatnia z nich użytkowana była w walce z pożarami do 2007 r.
W 1965 r. w Ontario Provincial Air Service rozpoczęto prace nad kolejnymi wariantami maszyn przeciwpożarowych. Tym razem system czerpania wody bezpośrednio z powierzchni zbiorników wodnych wraz z drzwiami do jej zrzutu zamontowano na pływakach. Zabudowano je w DHC-2 Beaver i Turbo Beaver (635 l), DHC-3 Otter (1000 l) i DHC-6 Twin Otter (2000 l).
W innym rozwiązaniu testowanym przez Terr-Mar Aviation z Vancouver m.in. na Ayres S2R-600 Thrush (1983 r.) i Ayres S2R-T34 Turbo Sea Thrush (1987 r.) woda pobierana z pływaków trafiała do zbiornika o pojemności 1100-1930 l znajdującego się w kadłubie. Podobne rozwiązanie zastosowano w powszechnie wykorzystywanym samolocie Air Tractor AT802 Fire Boss certyfikowanym w 2003 r. (3100 l).
Dla porządku należy w tym miejscu dodać, że obok wymienionych konstrukcji w Kanadzie do zwalczania pożarów powszechnie były wykorzystane także samoloty „land based”, w tym m.in. Boeing Stearman, TBM Avenger, B-17, B-25, A-26, Snow/Aero Commander, Ag Cat, P2V Neptune, DC-6B, CS2F Tracker (Firecat), Fokker F-27, Convair CV-580, L-188 Electra i P-3 Orion.
Obecnie w użyciu pozostają AT-802, Avro RJ85 AT i DHC-8Q 400AT/MRE. Zarówno w przypadku Stanów Zjednoczonych jak i Kanady wśród samolotów wykorzystywanych do gaszenia pożarów celowo nie zostały dotychczas wymienione CL-215 oraz CL-415. Konstrukcja firmy Canadair, o której będzie mowa w dalszej części monografii, była pierwszą projektowaną od podstaw z myślą o zastosowaniu niemal wyłącznie do zadań przeciwpożarowych.
Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Lotnictwo Aviation International >>
Pełna wersja artykułu
