Motoryzacja dowództw i służb wymagała przestudiowania różnych wariantów przewozu wyposażenia m.in. kuchni polowych i materiałów intendenckich.

Zdając sobie sprawę ze złej sytuacji naszej motoryzacji oraz stopniowego pogarszania się stanu skromnego, krajowego parku motorowego, administracja cywilna i wojskowa podjęły kroki mające zatrzymać, a następnie odwrócić, ten niebezpieczny proces. Problem niepokoił obserwatorów, gdyż spadek liczby funkcjonujących w Polsce pojazdów mechanicznych, wyrażający się m.in. zmniejszeniem o jedną trzecią zasobu samochodów ciężarowych w ciągu pięciu lat, miał wymierny wpływ na wojenną gotowość armii.

Pierwszy ruch wykonała strona rządowa, która między 1934 a 1935 r. usunęła szereg przeszkód natury fiskalnej i administracyjnej duszących rozwój motoryzacji nad Wisłą. Nieco później do działania przeszli wojskowi, oczekujący wyników przygotowywanych między 1935 a 1936 r. studiów oraz wieńczących je projektów rozbudowy poszczególnych rodzajów broni.

Prace nad polskim samochodem ciężarowym 3 t ruszyły dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych. Umowa licencyjna z Fiatem nie gwarantowała wytwarzania tego typu pojazdów w kraju.

Plan zaopatrzenia

Podstawą dyskusji o usprawnieniu pracy dowództw i służb, poprzez ich częściową motoryzację, było uporządkowanie sprawy posiadanego i oczekiwanego taboru samochodowego. Wiadomym już było, że część z prac zleconych w połowie lat 30. nie przyniesie oczekiwanego efektu, a niektóre powielane przez lata schematy zakupowe odstają już wyraźnie od faktycznego zapotrzebowania WP. Dlatego też 5 kwietnia 1937 r. DowBrPanc. przesłało do MSWojsk. dokument dotyczący planów zaopatrzenia wojska w przyjęte rodzaje i typy sprzętu samochodowego i pancernego. Zdaniem pancerniaków wśród zestandaryzowanych pod względem parametrów i mających wejść na wyposażenie armii pojazdów powinny znależć się:

• samochód ciężarowy o nośności 3 t z możliwością holowania przyczepki 3,5 t wyposażony w silnik o mocy około 80-100 KM przy 2600-3400 obr./min (przyszłe silniki typu 705 i 725 oraz samochody serii 700). Przewidywano wykorzystanie tego sprzętu do przewozu ludzi i materiałów w terenie (do 2 t obciążenia) dzięki przekładni o odpowiedniej rozpiętości. Uwzględniając potrzebę unifikacji taboru ww. jednostka napędowa miała być stosowana również w samochodach kołowo-gąsienicowych, ciągnikach C4P czy aktualnych jeszcze w momencie sporządzania pisma wozach PZInż. 140 i 150;
• samochód ciężarowy o nośności 1,5 t na drogach bitych i 1 t w jeździe terenowej napędzany silnikiem o mocy około 40 KM przy 3400 obr./min (silnik typu 157). Ewentualne zastosowanie tej jednostki napędowej mogło znaleźć zastosowanie w podwoziach, na których zabudowywano nadwozia specjalne: sprzętowe, zwiadowcze, łaziki i ciągniki armat ppanc. Mowa zatem zarówno o pojazdach typu PF 618, jak i następcy użytkowanych wozów PF 508/518. Tę rolę, przynajmniej w części miały przejąć terenowe samochody PZInż. 303 lub półgąsienicowe wozy PZInż. 222;
  wojskowy samochód osobowy średni, odpowiadający kategorii ówczesnego PF 518 wraz z jego wojskową odmianą PF 518 Mazur (względnie uterenowionego 508 III/W Łazik). Następca powinien posiadać silnik o mocy 40 KM;
• wojskowy samochód lekki z napędem na cztery koła i silnikiem jw.;
• motocykle z silnikami o pojemności 1000 cm3 oraz 500-600 cm3.

Ta lista stanowiła formułę docelową, a wiosną 1937 r. dużo miejsca poświęcono przede wszystkim ówczesnej kondycji sprzętu motorowego w WP. Jako pierwszy i stanowiący jak się wydaje największe utrapienie służb tyłowych omówiony został tzw. samochód ciężarowy 2-3-tonowy. Pod tym oznaczeniem znajdował się produkowany w PZInż. samochód ciężarowy PF 621L Tur, o którym już wtedy pisano, że jest nieodpowiedni tak dla wojska jak i dla rynku prywatnego (nieekonomiczny i przestarzały konstrukcyjnie). W momencie przygotowywania planu PZInż. przewidywały produkcję tego modelu aż do wygaśnięcia umowy licencyjnej z włoskim Fiatem czyli do początku 1942 r.

Do tego czasu WP, zgodnie z przygotowanym planem zakupów, miało otrzymać 3370 wozów typu 621L – było to więcej niż wynosiła dotychczasowa produkcja tego typu realizowana w zakładach F1/F2. W tym przypadku należało zadać sobie pytanie, czy świadome wprowadzanie na wyposażenie oddziałów przez szereg lat niepełnowartościowych pojazdów nie powinno zostać wstrzymane, a sama produkcja ograniczona. DowBrPanc. uwzględniało nawet ewentualność zerwania umowy licencyjnej z Fiatem i wybrania z rynku zupełnie nowego samochodu odpowiadającego wymogom oraz jego fabrykacji w PZInż. W tym celu wiosną 1937 r. poważnie rozpatrywano dokładne zbadanie samochodów ciężarowych montowanych przez fabrykę Lilpop, Rau & Loewenstein – LRL). Co ciekawe, wstępna ocena sformułowana na podstawie samych charakterystyk technicznych, była dla Chevroletów niekorzystna. Ponadto szacowano, że przestawienie fabryki, uruchomienie nowej produkcji licencyjnej miało trwać co najmniej rok, a dalsze miesiące pochłonęłyby próby kwalifikacyjne i ulepszenia partii zerowych. Rzeczywista kampania produkcyjna mogłaby rozwinąć się nie wcześniej niż jesienią 1938 r., a co bardziej prawdopodobne dopiero w połowie kolejnego roku. Do tego czasu z taśm schodzić miał nadal PF 621.

Rozpatrywano również wstrzymanie produkcji Fiata w 1937 r. i posiłkowanie się tylko najniezbędniejszym zakupem zagranicznym, aż do wyczerpania zapisów nowej umowy licencyjnej. Jak stwierdzali wojskowi: Tego rodzaju transakcja miała już miejsce przy zakupie czołgów Vickers, przy tej transakcji licencję otrzymaliśmy łącznie z zakupioną partią czołgów nie wiążąc się żadnymi terminami i nie wypłacając żadnych dodatkowych opłat licencyjnych od produkcji. DowBrPanc. odwoływało się do wyników prób 3-tonowych samochodów marek Krupp i Henschel jakie miały już miejsce w kraju. Ich wyniki uznano za dodatnie, stąd przystąpienie do rozwiązania zagadnienia samochodu ciężarowego o nośności 3 t na płaszczyźnie licencyjnej nie miało zdaniem wojskowych nastręczać specjalnych trudności.

W piśmie podkreślono natomiast, że na sprawę rodzimej konstrukcji należy zapatrywać się ze względu na niedostateczne doświadczenie polskich inżynierów, którzy nie mogą się wykazać, zwłaszcza w krótkim czasie, odpowiednio udanym typem samochodu (potwierdzą to niebawem kolejne próby z samochodami PZInż. serii 600 i 700). Ponadto licencyjny samochód ciężarowy, mający być jednym z najpowszechniejszych wozów w armii, miał posiadać jednostkę napędową, która jeszcze nie istniała, a ze względu na oczekiwaną unifikację planowano ją zastosować w ciągnikach, wozach terenowych czy czołgach rozpoznawczych/pływających.

Drugi z pojazdów to samochód ciężarowy 1-1,5 t, czyli produkowany w PZInż. Polski Fiat 618 występujący pod nazwą Grom. Pomimo deklarowanej powyżej nośności, faktyczne możliwości pojazdu oceniano 1-1,25 t, a sama konstrukcja miała charakter wybitnie szosowy. Przystosowanie go do ruchu na drogach gruntowych wymagało zmiany mostu oraz regulacji przekładni, nad czym pracowano w przypadku tzw. kawaleryjskiej odmiany Groma. Jak stwierdzano w dokumencie: Według opinii Biura Badań Technicznych Broni Panc. po zmianie mostu tylnego sam. ciężarowy PF 618 będzie dostatecznie dobrym, lekkim samochodem ciężarowym dla wojska i rynku prywatnego. Na tym typie zostałyby oparte lekkie samochody ciężarowe dla saperów i łączności, sanitarki, więźniarki itp. wozy specjalne, oraz ewentualnie lekkie ciężarowe samochody terenowe po zaopatrzeniu w odpowiednie elementy trakcyjne. Wspomniany typ samochodu ciężarowego PF 618 z mostem zmienionym nie nastręcza specjalnych zastrzeżeń. Silnik tego samochodu będzie mógł być ewentualnie użyty do podwozi dla samochodów telefonicznych, zwiadowczych, radiotelefonicznych, ciągników kołowych itp. o ile produkcja typu PF 508 i 508/518 zostanie wstrzymana, a oparcie się o samochody montowane zostanie uznane za niemożliwe do przyjęcia.