Wizja AW101 dla Polski, choć nie jest dostępna szczegółowa konfiguracja tej maszyny, na podstawie grafiki można spekulować, że zostanie on wyposażony w  optoelektroniczną głowicę obserwacyjną pod przednią częścią kadłuba i stację radiolokacyjną obserwacji okrężnej pod kadłubem, ale z anteną o znacznie mniejszych rozmiarach niż w Merlinach HM1/2, prawdopodobnie Thales Searchmaster z anteną AESA.

Zawarcie umowy na zakup przez Ministerstwo Obrony Narodowej śmigłowców Leonardo AW101 dla Brygady Lotnictwa MW dobitnie potwierdza, że pomimo upływu lat konstrukcja ta pozostaje jedną z najlepszych w swej klasie. Chociaż wiropłat ten jest bezsprzecznie maszyną wielozadaniową, eksploatowaną m.in. do zadań transportowych, wsparcia działań sił specjalnych czy transportu VIP-ów, większość obecnych użytkowników wykorzystuje ją do działań nad morzem – walki z okrętami podwodnymi, wykrywania i niszczenia min oraz ratownictwa morskiego. Aby to wyjaśnić niezbędne jest cofnięcie się o cztery dekady, do genezy powstania tego śmigłowca.

W latach 70. rządy Wielkiej Brytanii i Włoch dostrzegły potrzebę opracowania i wdrożenia do eksploatacji nowych śmigłowców dalekiego zasięgu przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych. W obu państwach zadania te wypełniały dotąd, szybko starzejące się, wiropłaty rodziny Sikorsky SH-3 Sea King, których możliwości operacyjne stawały się niezadowalające wobec charakterystyk nowych typów sowieckich okrętów podwodnych. Fakt, że czołowi producenci śmigłowców w obu krajach – Agusta i Westland Helicopters – w latach 60. uruchomili licencyjną produkcję Sea Kingów, w których wdrożono wiele własnych modyfikacji i zastosowano sporo lokalnych elementów wyposażenia oraz uzbrojenia, było doskonałą bazą do skonstruowania maszyny nowej generacji.

Jeden z dziewięciu SH-101 włoskiego lotnictwa morskiego, który został zintegrowany z kierowanymi pociskami przeciwokrętowymi MBDA Marte Mk.2/S.
Fot. Riccardo Braccini.

Na początku był EH101

W listopadzie 1979 r. władze obu państw podpisały międzyrządowe porozumienie dotyczące rozwoju nowego śmigłowca, a w czerwcu 1980 r. powołano do życia konsorcjum EH Industries Ltd. (EHI), którego udziałowcami zostali przemysłowi partnerzy programu, czyli firmy Westland i Agusta. Dokonano wówczas podziału prac pomiędzy partnerów, a także zadecydowano o powstaniu dwóch linii montażu końcowego śmigłowców – w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. Początkowo prace realizowano ze środków własnych partnerów, co było spowodowane brakiem finansowania z poziomu rządowego. Jako ich bazę przyjęto koncepcję WG.34, którą Westland zaprezentował kilkanaście miesięcy wcześniej w odpowiedzi na wymagania Ministerstwa Obrony z 1977 r. na następcę przeciwpodwodnych Sea Kingów. Mówiły one o trzysilnikowej maszynie o gabarytach podobnych do protoplasty, ale cechującej się większym zasięgiem i autonomicznością. 12 czerwca 1981 r. brytyjski rząd formalnie potwierdził zainteresowanie powstającą w EHI konstrukcją i wyasygnował na ten cel pierwszą transzę środków w wysokości 20 mln GBP. Wówczas zakładano, że powstanie dziewięć maszyn prototypowych (określanych także jako przedseryjne). W lutym 1984 r. władze Wielkiej Brytanii i Włoch podpisały porozumienie, w którym zadeklarowano finansowanie rozwoju śmigłowca. Na tym etapie zamówiono dziesięć maszyn prototypowych (przedseryjnych), w tym jeden przeznaczony do prób naziemnych, które reprezentować miały podstawowe planowane wersje produkcyjne (zwalczania okrętów podwodnych, transportową wojskową i cywilną oraz cywilną pasażerską).
Makietę śmigłowca, oznaczonego wówczas EH101, reprezentującą wojskową wersję transportową, pokazano po raz pierwszy na salonie lotniczym w Le Bourget w Paryżu w 1985 r.
Pierwszy prototyp EH101, oznaczony PP1, zaprezentowano 7 kwietnia 1987 r. w zakładach Westland Helicopters w Yeovil w Wielkiej Brytanii. Oblatano go 9 października tego samego roku. Pozostałe śmigłowce zamówione w ramach programu rozwojowego oblatano do lutego 1991 r. Faza badawczo-rozwojowa programu EH101 bynajmniej nie była wolna od problemów. W trakcie prób stracono dwa egzemplarze prototypowe – 21 stycznia 1993 r. w pobliżu Cameri we Włoszech rozbił się PP2. W katastrofie zginęła czteroosobowa załoga, a przyczyną wypadku było niesankcjonowane zadziałanie hamulca wirnika głównego, co spowodowało stopienie się elementów układu przeniesienia mocy i utratę możliwości sterowania wirnikiem. 7 kwietnia 1995 r. w Yarcombe w Dorset w Wielkiej Brytanii awarii doznał PP4. W tym przypadku cała załoga zdołała opuścić śmigłowiec na spadochronach. Tym razem przyczyną była niedostateczna wytrzymałość elementów układu sterowania wirnikiem ogonowym. Wady wyeliminowano i systematycznie ulepszano konstrukcję, m.in. poprzez zwiększenie liczby elementów wykonanych z kompozytów. Wprowadzono także nową konfigurację zabudowy kabiny misyjnej, co było związane z wymogami Royal Navy, dzięki czemu możliwa stała się łatwa adaptacja wersji ZOP do zadań ratowniczych. Ważną cechą maszyny jest możliwość wyboru jednostek napędowych, obok silników turbowałowych General Electric T700-GE-700 (komercyjne oznaczenie CT7) produkcji amerykańskiej (zastosowanych m.in. w UH/SH-60, AH-64 czy SH-2G, a także jako opcja w NH90), także brytyjsko-francuskich Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 (poza EH101 zastosowanych także w większości NH90 i AgustaWestland Apache AH1). Cały czas rosło jednak opóźnienie osiągnięcia gotowości dostaw maszyn seryjnych, co wywoływało zaniepokojenie zamawiających i rynku. Pomocy udzieliła firma IBM, która od 1991 r. była strategicznym partnerem
Westlanda w integracji wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego i zadaniowego. Wprowadzone przez nią metody zarządzania projektem pozwoliły na uporządkowanie i przyspieszenie prac. Ostatecznie pierwszy seryjny EH101 w wersji ZOP, który otrzymał wojskowe oznaczenie Merlin HAS Mk.1, został dostarczony Brytyjczykom w marcu 1996 r., choć jeszcze nie w docelowej konfiguracji. Na pierwszy operacyjny egzemplarz przyszło czekać do 17 maja 1997 r. Włosi na swój pierwszy egzemplarz czekali do lipca 2000 r.
Jeszcze przed zakończeniem rozwoju śmigłowca spłynęły pierwsze deklaracje o zamówieniach maszyn seryjnych. Royal Navy zamierzała zakupić 50 maszyn przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych, Royal Air Force 25 transportowych, zaś Marina Militare 42 w wersji zwalczania okrętów podwodnych bazowania lądowego. Pierwsze formalne zamówienia były jednak skromniejsze. Brytyjski resort obrony zamówił w lutym 1995 r. 22 maszyny obu wersji, a Włosi w październiku tego samego roku 16 sztuk. Ostatecznie Royal Navy zakupiła 44 maszyny ZOP Merlin HAS.1 (wkrótce nazwę zmieniono na Merlin HM1), które dostarczono w okresie 1997–2002. Royal Air Force zadowolić się musiał 22 Merlinami HC3, które trafiły do jednostek w latach 2001–2003 (w 2007 r. przejęto dodatkowo sześć maszyn duńskich, które otrzymały oznaczenie Merlin HC3A).
Włosi w 1997 r. swoje zamówienie zwiększyli do 20 maszyn z opcją na kolejne cztery
(10 ZOP/ZON, cztery wczesnego ostrzegania radiolokacyjnego, cztery wielozadaniowe, osiem wsparcia operacji desantowych). Ostatecznie w latach 1999–2009 dostarczono 21 maszyn (dziewięć ZOP/ZON, cztery wczesnego ostrzegania, cztery transportowe, cztery wsparcia operacji desantowych). W 2010 r. 15 maszyn w wersji ratownictwa bojowego i wsparcia działań specjalnych HH-101A Caesar zamówiły Aeronautica Militare, ich dostawy rozpoczęły się w 2015 r.
Bardzo szybko członkowie konsorcjum EH Industries rozpoczęli działania marketingowe ukierunkowane na zdobycie odbiorców eksportowych. Pierwszym miała stać się Kanada, która już w 1987 r., a więc przed formalnymi zleceniami od inicjatorów programu, zamówiła 48 śmigłowców w wersji ZOP, w których także widziano następców Sea Kingów. Pod koniec 1990 r., w związku z postzimnowojennymi redukcjami budżetowymi, w Kanadzie rozpętano kampanię przeciwko temu zakupowi, która poskutkowała anulowaniem umowy w 1993 r. przez liberalny rząd. Kanadyjczycy w 1998 r. zamówili za to 15 EH101 w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SAR (znane pod lokalnym oznaczeniem CH-149 Cormorant).