Statki powietrzne sygnatariuszy Konwencji otrzymały zgodę umawiających się państw na swobodę przelotu ponad ich terytorium. Na zdjęciu: samolot Handley Page HP.42 brytyjskich linii Imperial Airways na jednym z lotnisk Bliskiego Wschodu.

Sto lat temu 13 października 1919 r. sporządzona została w Paryżu „Konwencja urządzająca żeglugę powietrzną”. Był to pierwszy akt prawny regulujący zasady funkcjonowania lotnictwa cywilnego na świecie. Posiadała dziewięć tematycznych rozdziałów, a przepisy lotnicze zostały zapisane w 43 artykułach i ośmiu załącznikach technicznych. Sygnatariuszem Konwencji była Polska, a stosowny podpis złożył premier i minister spraw zagranicznych Ignacy Jan Paderewski.

Początek lat 90. ubiegłego wieku to dynamiczny rozwój lotnictwa. W miarę upływu lat wzmagało się zainteresowanie zagadnieniami prawnymi, niezbędnymi w unormowaniu jego funkcjonowania. Chodziło zwłaszcza o uregulowanie norm technicznych dla statków powietrznych, nadania im znaków rejestracyjnych, a także wypracowanie stanowiska czyja właściwie jest przestrzeń powietrzna nad terytorium poszczególnych państw.
Zainteresowane szybkim uregulowaniem tych zagadnień przejawiała zwłaszcza Francja, gdzie lotnictwo rozwijało się dynamicznie i przy ponoszonych największych nakładach finansowych. Stąd też z inicjatywy rządu w maju-czerwcu 1910 r. zorganizowano w Paryżu międzynarodową konferencję, z zadaniem przygotowania przepisów dotyczących żeglugi powietrznej. W obradach uczestniczyły delegacje kilkunastu państw, w tym: Francji, Austro-Węgier, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Rosji, Turcji, Belgii, Bułgarii, Hiszpanii, Holandii, Włoch, Portugalii, Rumunii i Szwecji.
Przygotowany przez uczestników wstępny projekt konwencji składał się z 55 artykułów tematycznych, trzech załączników technicznych (dot. znaków przynależności państwowej, rejestracji i cech statków powietrznych), a także zawierał regulamin ruchu lotniczego. Jednym z głównych problemów zaistniałych podczas prac było uzgodnienie wspólnego stanowiska w sprawie suwerenności nad przestrzenią powietrzną. Francja i Niemcy głosiły zasadę wolności żeglugi, a Wielka Brytania żądała prawa do jej zamykania dla obcych statków powietrznych.
Wybuch I wojny światowej wpłynął na rozwój techniki lotniczej i jednocześnie skutkował zawieszeniem działalności legislacyjnej, w zakresie prawa lotniczego. Szybko jednak zrozumiano, że aby lotnictwo mogło się planowo rozwijać należało możliwie szybko dokonać prawnego unormowania jego działalności. Do realizacji prac legislacyjnych w 1917 r. powołano Międzysojuszniczy Komitet Lotnictwa, w którego skład weszli przedstawiciele: Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch i Stanów Zjednoczonych.

Samoloty wykonujące loty za granicę były zaopatrzone w następujące dokumenty: karta rejestracji, świadectwo sprawności technicznej, świadectwa uzdolnienia członków załogi, wykazy imienne podróżnych, księgi pokładowe i listy przewozowe na towary. Na zdjęciu: Bleriot-SPAD S.66, lotnisko Pole Mokotowskie, październik 1926 r.

Po zakończeniu wojny przy działającej w Paryżu Komisji Pokojowej została utworzona Komisja Aeronautyczna, z udziałem powołanego wcześniej Międzysojuszniczego Komitetu Lotnictwa. Do jej składu dokooptowano delegatów z Japonii i kilku państw sojuszniczych. Komisja Aeronautyczna podjęła prace w połowie marca 1919 r., a jednym z powierzonych zadań opracowanie konwencji dotyczącej żeglugi powietrznej na świecie. Ponadto, rozwój transportu lotniczego wymagał określenia jednolitych zasad jego funkcjonowania, a zwłaszcza w zakresie: opłat za realizowane usługi, oznakowania lotnisk komunikacyjnych oraz organizacji i bezpieczeństwa transportu. Potrzeba stworzenia takich regulacji wynikała z międzynarodowego charakteru lotnictwa komunikacyjnego.
W pracach nad projektem przyszłej konwencji uczestniczyli przedstawiciele 12 krajów i były one prowadzone w trzech podkomisjach: prawnej, technicznej i wojskowej. Trwały przez siedem miesięcy, a w dyspozycji były dwa projekty zgłoszone wcześniej przez rządy Francji i Wielkiej Brytanii. W pierwszej kolejności zajęto się unormowaniem takich zagadnień jak: suwerenność poszczególnych państw nad przestrzenią powietrzną; minima kwalifikacji załóg statków powietrznych (licencjonowanie), zasady ruchu lotniczego i rejestracja statków powietrznych.
Przedstawicielom państw zaangażowanym w tworzenie tego dokumentu udało się osiągnąć kompromis w połowie 1919 r. W dniu 10 lipca Komisja Aeronautyczna przedstawiła projekt Radzie Najwyższej Konferencji Pokojowej, która to 13 października przedłożyła gotową Konwencję do podpisu delegatom zainteresowanych państw. Konwencję podpisali przedstawiciele 32 państw, a w imieniu Polski uczynił to premier i minister spraw zagranicznych Ignacy Jan Paderewski (ratyfikacja Sejmu RP 23 września 1922 r.).

Konwencja: dziewięć tematycznych rozdziałów

W ostatecznym kształcie Konwencja urządzająca żeglugę powietrzną miała 43 artykuły przyporządkowane do dziewięciu rozdziałów i osiem tematycznych załączników. Została opublikowana w trzech językach: francuskim, angielskim i włoskim.
W Rozdziale I „Zasady ogólne” zawarto fundamentalną zasadę, która do dziś obowiązuje w międzynarodowym prawie lotniczym: Wysokie Strony układające się uznają, że każde państwo posiada całkowite i wyłączne zwierzchnictwo nad przestrzenią powietrzną ponad swoim terytorium (art. 1), co w połączeniu z art. 2: Każde z układających się państw zobowiązuje się przyznać w czasie pokoju swobodę zwykłego przelotu ponad swoim terytorium statkom powietrznym innych układających się państw z zastrzeżeniem, że statki te ściśle przestrzegać będą warunków ustanowionych w niniejszej konwencji – stwierdzenie to znane jest dziś jako „pierwsza wolność lotnicza”.
Dalej rozdział pierwszy informował, że każde państwo ma prawo ustanawiania stref zakazanych, a statki powietrzne, które się w niej przypadkowo znajdą, mają obowiązek lądowania na najbliższym lotnisku.
Rozdział II zatytułowany „Przynależność państwowa statków powietrznych” informował m.in., że każdy statek musi mieć przynależność państwową i być wpisany do rejestru (zasady określone w załączniku A). Ponadto, ...statek powietrzny nie może być z doniosłością prawa zarejestrowany w kilku państwach (art. 8). Przynależność państwowa statku powietrznego miała być uzależniona od narodowości jego właściciela.
Rozdział III „Świadectwa sprawności technicznej i świadectwa uzdolnienia” nakładał obowiązek posiadania stosownych dokumentów potwierdzających sprawność techniczną statków powietrznych (określonych w załączniku B) oraz dokumentów potwierdzających kwalifikacje personelu (załącznik E). Statki powietrzne przeznaczone do przewozów publicznych, mogące pomieścić dziesięć i więcej osób, powinny być zaopatrzone w aparaty radiowe: nadawcze i odbiorcze (art. 14).
Rozdział IV „Dopuszczenia do żeglugi powietrznej nad terytorium obcym” określał zasady wykonywania lotów międzynarodowych. Zgodnie z art. 15: Każdy statek powietrzny przynależny do jednego z państw umawiających się ma prawo przelatywać przestrzeń powietrzną innego państwa bez lądowania. Przy takim locie statek obowiązany był trzymać się określonej drogi.
Rozdział V zatytułowany „Przepisy obowiązujące przy odlocie, w drodze i przy lądowaniu” określał zasady ruchu lotniczego i wykonywanie lotów międzynarodowych. Zgodnie z art. 19 każdy statek powinien być zaopatrzony w dokumentację, w tym m.in.: kartę rejestracji; świadectwo sprawności technicznej; świadectwa uzdolnienia dowódcy statku i pozostałych członków załogi; imienny wykaz pasażerów; listy przewozowe i wykazy przewożonych ładunków; księgi pokładowe oraz stosowne pozwolenia na używanie urządzeń łączności radiowej (Załącznik C). Dalej rozdział ten zezwalał na dokonywanie kontroli wymaganych dokumentów, a także stosowanie opłat za lądowanie i postój statku powietrznego.