W sprowadzone ze Stanow Zjednoczonych samoloty C-130E Hercules wyposazono 14. eskadre lotnictwa transportowego w Powidzu. Ponadto eskadra dysponowala malymi samolotami M-28 Bryza. Fot. 3. SLTr

Średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130E Hercules, to dziś jedyne statki powietrzne w Siłach Zbrojnych RP zdolne do pełnego wsparcia logistycznego Polskich Kontyngentów Wojskowych w dowolnym zakątku świata. Polska posiada 5 samolotów C-130E Hercules. Wszystkie zostały wyprodukowane w 1970 r. i skierowane do jednostek działających w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie Amerykanie byli zaangażowani w wojnie w Wietnamie. Po długiej służbie na początku XXI wieku trafiły do bazy statków powietrznych na pustyni w Arizonie, gdzie zakonserwowano je w oczekiwaniu na dalszy los.

Samoloty C-130E pozwalają polskiemu lotnictwu wojskowemu na realizację szerokiego spektrum zadań, cechują się dużą wytrzymałością, niezawodnością i na całym świecie uważane są za konie robocze lotnictwa transportowego, co ułatwia integrację z sojusznikami. Od początku są one skonfigurowane do zadań taktycznych, co pozwala w lotach trwających 3-4 godziny na przewiezienie 6 t ładunku. W przypadku przewozów logistycznych na pokład można przyjąć 10 t i wykonać lot trwający 8-9 godzin, przy maksymalnych możliwościach załadowczych w granicach 20 t.
27 września 2018 r. flota polskich samolotów transportowych C-130E przekroczyła nalot 10 000 godzin, co niemal zbiegło się z 10-leciem służby samolotów tego typu w Polsce, którą to rocznicę obchodzić będziemy 23 marca 2019 r.

Decyzja o zakupie

Wstępując do NATO zobowiązaliśmy się m.in. do zastąpienia poradzieckich statków powietrznych takimi, które będą kompatybilne z sojuszniczymi standardami. Pierwsze koncepcje z lat 90. zakładały nabycie dla polskiego lotnictwa transportowego najstarszych samolotów transportowych C-130B, ale na szczęście wycofano się z tego pomysłu w odpowiednim momencie. Alternatywą dla amerykańskich samolotów był zakup używanych C-130K z Wielkiej Brytanii. Mówiło się wtedy o 5 egzemplarzach, ale ich remont okazał się zbyt drogi jak na nasze możliwości i nie miał większego sensu z powodu znaczącego zużycia oferowanych płatowców.
Ostatecznie zdecydowaliśmy się na odmianę C-130E ze Stanów Zjednoczonych i dzięki temu, automatycznie otrzymaliśmy platformę zdolną do wspierania kupowanych w tym samym czasie wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb. Zakup był możliwy dzięki przyznaniu Polsce grantu, który został wykorzystany na stworzenie floty średnich samolotów transportowych. C-130E zostały wyremontowane oraz zabudowano na nich dodatkowe wyposażenie, co znacząco podniosło ich możliwości. Stąd często można spotkać się z określeniem Super E w stosunku do polskich C-130.
Cała transakcja poza zakupem samolotów objęła również wsparcie techniczne, umowy związane z częściami zamiennymi oraz serwisowanie i aktualizowanie kluczowych komponentów, takich jak obrona pasywna. Realizacja dostaw uległa opóźnieniu, na co nałożyło się większe od spodziewanego zużycie centropłatów, które wymieniono oraz innych elementów, takich jak podłużnice. W związku z tym przez krótki czas leasingowaliśmy dodatkowe C-130E. Na samolocie musiano również zintegrować wyposażenie wcześniej na nim nie wykorzystywane.
Polskie C-130E otrzymały stację ostrzegającą przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Raytheon AN/ALR-69(V) RWR (Radar Warning Receiver), system ostrzegania przed zbliżającymi się przeciwlotniczymi pociskami kierowanymi ATK AN/AAR-47(V)1 MWS (Missile Warning System) oraz wyrzutnie BAE Systems AN/ALE-47 ACDS (Airborne Countermeasures Dispenser System) przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających.
W kabinie zainstalowano radiostacje Raytheon AN/ARC-232, rejestrator rozmów CVR (Cockpit Voice Recorder), system identyfikacji „swój-obcy” AN/APX-119 IFF (Identification Friend or Foe, Mode 5-Mode S), system antykolizyjny zapobiegający zderzeniom w powietrzu L-3 Communication TCAS-2000 (TCAS II, Traffic Collision Avoidance System), system ostrzegający pilota przed bliskością ziemi EPGWS Mk VII (Enhanced Ground Proximity Warning System), zdwojony odbiornik systemu radionawigacji i precyzyjnego lądowania Rockwell Collins AN/ARN-147 oraz satelitarno-bezwładnościowy system nawigacyjny Raytheon MAGR2000S. Jako stacja radiolokacyjna jest wykorzystywany radiolokator AN/APN-241 Color Weather/Navigation Radar with Prediction Windshear Detection.

Szkolenie

Decyzja o zakupie nowego typu statku powietrznego wiązała się z wytypowaniem personelu latającego i naziemnego, który trzeba było skierować na specjalistyczne szkolenie w Stanach Zjednoczonych. Pozwala nam to dzięki doświadczeniu tamtejszych instruktorów zachować wysoki poziom bezpieczeństwa lotów pomimo użytkowania maszyn, które do najmłodszych nie należą.
Dla uzmysłowienia sobie poziomu doświadczenia i jakości amerykańskiej kadry wystarczy powiedzieć, że polskie załogi podczas szkolenia spotykały instruktorów, którzy na naszych C-130E latali jako podporucznicy, a część personelu pamiętała jeszcze wojnę w Wietnamie.
Do USA skierowano kandydatów, którzy zdecydowali się na ten krok „w ciemno”. Do tej pory bowiem nie mieliśmy w lotnictwie transportowym doświadczeń z wysyłaniem ludzi za ocean i szkoleniem realizowanym zupełnie innymi metodami niż te, które odziedziczyliśmy po poprzednim systemie. Dodatkowo dochodziła bariera językowa, którą należało szybko i sprawnie pokonać. Trzeba również pamiętać, że część personelu została już wcześniej skierowana do programu F-16 Jastrząb, co znacząco zmniejszyło dostępną pulę kandydatów o odpowiednich kwalifikacjach.
W przypadku szkolenia personelu spoza Stanów Zjednoczonych cała procedura standardowo rozpoczyna się od przygotowania językowego, które jest poprzedzone składanymi w kraju, w ambasadzie, egzaminami. Po spełnieniu formalności i przygotowaniu odpowiednich dokumentów nastąpił wylot pierwszej grupy. Szkolenie językowe trwało kilka miesięcy i odbywało się w San Antonio w Teksasie. W pierwszym etapie lotnicy zaliczali podstawową znajomość języka po którym następowały egzaminy na których było wymagane 80% (obecnie 85%) poprawnych odpowiedzi. Na kolejnym etapie następowało przejście do specjalizacji i typowo lotniczych zagadnień.
Co ciekawe, nasi technicy pokładowi realizując szkolenie na C-130 musieli zaliczyć również Basic Flight Engineer School, czyli taki sam program jak cała reszta personelu amerykańskiego, który przykładowo obejmował przepisy o ubiorze czy też zasady finansowe obowiązujące w USAF oraz zapoznanie się w podstawowym zakresie z innymi statkami powietrznymi, w tym V-22 i śmigłowcami. Z kolei nawigatorzy zaczynali szkolenie od planowania lotów logistycznych, a później przechodzili do coraz bardziej zaawansowanych lotów taktycznych. Zajęcia były bardzo intensywne i niekiedy jednego dnia trzeba było zaliczyć do kilku testów.
Po zaliczeniu tego etapu lotnicy byli kierowani do Little Rock, gdzie realizowano już szkolenie bezpośrednio związane z samolotami C-130E, rozpoczynając je od przygotowania teoretycznego, a następnie od symulatorów. Na kolejnym etapie odbywały się już loty na samolotach.
Warto zaznaczyć, że nasze załogi w trakcie szkolenia symulatorowego były podzielone zgodnie ze specjalnościami realizując normalny kurs. W pewnym momencie wszyscy spotkali się w jednym symulatorze i zaczęła się nauka komunikacji i współpracy pomiędzy personelem kokpitu, dowodzenia i podejmowania decyzji CRM (Crew Resource Management).