W pierwszej połowie bieżącego roku Fundacja im. Kazimierza Pułaskiego opublikowała raport “Przemysł lotniczy w Polsce - możliwości, wyzwania i perspektywy”. Jego autorzy (dr Tomasz Smura, płk Andrea Truppo, dr Robert Czulda, płk (rez.) Krystian Zięć) zwrócili uwagę na potencjał przemysłu krajowego na tle doświadczeń międzynarodowych, w tym europejskich.

W powyższym raporcie autorzy scharakteryzowali potencjał krajowego przemysłu lotniczego (zarówno tego znajdującego się w gestii Skarbu Państwa oraz prywatnego). Jak wskazują, transformacja systemowa lat 90. XX w. przeniosła polską gospodarkę w nowoczesność i zapewniła jej spektakularny w skali świata wzrost przez kolejne dziesięciolecia, w przypadku rodzimego przemysłu lotniczego przyniosła raczej redukcję możliwości produkcyjnych i ograniczenie zdolności. Najważniejsze zakłady lotnicze zostały kupione przez międzynarodowych gigantów branży aeronautycznej i dziś zajmują się głównie produkcją mniej lub bardziej skomplikowanych podzespołów na ich rzecz. Tym samym pozostałe w rękach skarbu państwa bądź oparte na polskim kapitale firmy utraciły zdolność produkcji jakichkolwiek załogowych statków powietrznych. Myślenie więc dla przykładu o polskim (tj. zaprojektowanym i wykonanym w należących do polskiego kapitału zakładach z komponentów tworzonych w dużej części w Polsce) samolocie bojowym czy pasażerskim, realne jeszcze w latach 60. XX w., dziś jest w zasadzie abstrakcją. Oczywiście można się z tym faktem pogodzić i zaakceptować miejsce Polski jako Wallersteinowskiej półperyferii w globalnym systemie gospodarczym, niemniej należy pamiętać, że w światowym podziale pracy największe zyski czerpią zawsze ci, którzy mają całościowe zaawansowane rozwiązania i technologie opracowane w długofalowym procesie badawczo-rozwojowym, a nie podwykonawcy. Bez zmiany myślenia nie będzie więc możliwy prawdziwy gospodarczy i cywilizacyjny awans Polski. Droga do budowy sprawnego przemysłu lotniczego jest oczywiście długa i skomplikowana (zostanie zaprezentowana w rozdziale III na przykładzie innych państw), jednak – jak pokazuje zarówno polska historia, jak i doświadczenia innych krajów – absolutnie możliwa. Państwo polskie obecnie ma już niewielki wpływ na działające na zasadach komercyjnych przedsiębiorstwa prywatne będące częścią wielkich światowych producentów lotniczych, szczególnie tych funkcjonujących w wymiarze cywilnym, których priorytety i kierunki rozwoju określają globalne zarządy w oparciu o kalkulację ekonomiczną. Niemniej i tu państwowe przedsiębiorstwo LOT może przy wyborze maszyn preferować raczej te z udziałem dużej ilości produkowanych w Polsce komponentów. Z kolei w przypadku maszyn wojskowych należy domagać się już nie tylko offsetu czy, przy większych zakupach, przeniesienia linii produkcyjnych do Polski, zapewniając korzyści bezpośrednie (podatki od przedsiębiorstw oraz wynagrodzeń pracowników) i pośrednie (np. wzrost kompetencji i umiejętności kapitału ludzkiego) – ale wejścia w długofalową kooperację z przemysłem zachodnim, która z biegiem czasu doprowadzić powinna do odbudowy sektora aeronautycznego w Polsce i jego rzeczywistego włączenia w globalny łańcuch innowacji oraz wartości dodanej. Nie ulega wątpliwości, że punktem wyjścia do budowy prawdziwie polskiego (tj. opartego na polskim kapitale) przemysłu lotniczego będą przede wszystkim zakłady w Łodzi, Bydgoszczy i Kaliszu oraz warszawskie instytuty.

Wśród możliwości rozwoju sektora wskazuje się nawiązanie bliskich relacji z partnerami zagranicznymi, szczególnie tymi, którzy sami zabiegają o internacjonalizację swych działań i ciągle przejawiają chęć rozwoju. Jak pokazują przykłady sektora aeronautycznego w scharakteryzowanych państwach, kluczem do rozwoju jego firm była i jest nadal współpraca międzynarodowa, która w perspektywie czasu umożliwiła rozwój technologiczny branży i dołączenie do grona jej globalnych liderów. Bycie dostawcą podzespołów nie umniejsza pozycji firmy na rynku.

Wydaje się, że europejskie projekty samolotu przyszłości FCAS i Tempest mogą być potencjalnie ogromną szansą dla polskiego przemysłu lotniczego oraz szerszego sektora badań i rozwoju. Polska popełniła duży błąd kilkanaście lat temu, nie decydując się na dołączenie do programu Joint Strike Fighter i jeśli nie zdecyduje się włączyć w któryś z europejskich projektów, sytuacja ta zapewne powtórzy się w przyszłości. Należy pamiętać, że próg wejścia na etapie badawczo-rozwojowym zwykle jest relatywnie niski i zwraca się wielokrotnie po wejściu systemu do produkcji. Co więcej, aktualne ramy finansowe na lata 2021–2027 przewidują łącznie niemal 13 mld EUR na Europejski Fundusz Obronny, a biorąc pod uwagę, że jednym z kryteriów przyznania środków z funduszu jest uczestnictwo w projekcie co najmniej trzech podmiotów prawnych mających swoje siedziby w co najmniej trzech różnych państwach EOG, w celu pozyskiwania funduszy w programie Tempest konieczne może okazać się włączenie dodatkowego uczestnika z siedzibą na terenie Unii. Taka sytuacja to potencjalna szansa dla Polski.

Zachęcamy do pobrania całego raportu “Przemysł lotniczy w Polsce – możliwości, wyzwania i perspektywy” - RAPORT PUŁASKIEGO: Przemysł lotniczy w Polsce – możliwości, wyzwania i perspektywy - Fundacja im. Kazimierza Pułaskiego (pulaski.pl)