Mewa miała intensywną służbę. Przebyła ponad 800 000 Mm, dowodziło nią 20 oficerów, czterokrotnie wchodziła w skład zespołów NATO. Wbrew potocznemu nazewnictwu, okrętów proj. 206FM nie klasyfikowano formalnie jako niszczyciele min. Do końca pozostały trałowcami bazowymi. 11 i 12 czerwca 1987 r. okręt przewoził papieża Jana Pawła II z Gdyni do Sopotu i stamtąd do Gdańska. Wydarzenie to przyczyniło się do ochrzczenia Mewy „papieskim okrętem”.

30 grudnia ubiegłego roku w Porcie Wojennym w Gdyni po raz ostatni spuszczono banderę wojenną i proporzec z flagsztoków trałowca bazowego ORP Mewa. Ten zasłużony okręt nosił je przeszło 52 lata. Choć z powodu krótkiego epizodu przylgnęło do niego emocjonalne określenie „papieski”, to powinien zostać zapamiętany z innych powodów. Stał się bowiem pierwszym przekutym w metal wcieleniem nowoczesnego okrętu przeciwminowego w Marynarce Wojennej RP, a także pierwszym polskim okrętem w składzie Sił Odpowiedzi NATO.

ORP Mewa służył w 13. Dywizjonie Trałowców im. adm. floty Andrzeja Karwety, wchodzącym w skład 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu i bazującym w Gdyni.
8 lipca 2019 r. okręt wyszedł w morze po raz ostatni, w pożegnalny rejs, zabierając na pokład m.in. swoich poprzednich dowódców. Mewę wycofano na podstawie rozkazu nr 195/DG RSZ szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego z 2 kwietnia 2019 r. Obecnie kontynuowane są przygotowania do przekazania jednostki Agencji Mienia Wojskowego, która podejmie próby jej zbycia – zapewne w celu złomowania.
Mewa była przedostatnim z 12 trałowców bazowych proj. 206F, zbudowanych w latach 1961–1967 w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej. Stały się one pierwszymi jednostkami przeciwminowymi polskiej konstrukcji powstałymi w okresie powojennym. Opracowano je w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych nr 2 w Gdańsku. Była to udana konstrukcja, przewyższająca wieloma parametrami eksploatacyjnymi używane wówczas trałowce bazowe sowieckiego proj. 254K/M. Nowe okręty miały konstrukcję stalową, długość całkowitą 58,2 m i wyporność pełną 470 t. Napęd stanowiły dwa silniki wysokoprężne Fiat 2312SS (stąd „F” w numerze projektu), zapewniające prędkość 18,4 w. Wyposażono je w stację hydrolokacyjną Tamir-11M do wykrywania min kotwicznych i okrętów podwodnych, trały mechaniczne, akustyczne oraz elektromagnetyczne; uzbrojono w trzy 25 mm armaty 2M-3M, dwie zrzutnie bomb głębinowych B-1; miały także możliwość stawiania min morskich.
Zgodnie z projektem powinny służyć ok. 20 lat. W wyniku wyeksploatowania ich mechanizmów i sukcesywnego wprowadzania do linii 12 małomagnetycznych trałowców redowych (przeklasyfikowanych na bazowe) o konstrukcji z laminatu poliestrowo-szklanego proj. 207P Indyk, a po nich czterech w zmodernizowanej wersji 207M, w latach 1989–1994 spuszczono bandery na siedmiu jednostkach proj. 206F. Proces ten jednak wstrzymano w przypadku kolejnej piątki. Był to w naszym kraju okres trudności ekonomicznych i zmian politycznych. Okazało się, że na budowę dalszych „plastusiów” w wersji 207M nie ma środków, a tym bardziej na szybką realizację planów produkcji okrętów przeciwminowych nowej generacji. Jednocześnie w grę wchodziły aspiracje do wstąpienia do NATO, a wraz z nimi przyjęcie zobowiązań do uczestnictwa w stałych zespołach okrętowych. Teoretycznie można byłoby wystawić do nich jednostki proj. 207, ale te dwustuparotonowe okręty o długości 38 m nie nadawały się do operowania na Morzu Północnym, a przy większej fali nawet tranzyt między portami na Bałtyku był utrudniony (przykładowo z tego powodu w 2018 r. ze Świnoujścia do Turku nie dotarły trzy takie okręty na ćwiczenie „Northern Coasts”…). Dlatego też zdecydowano o modernizacji pozostałych w służbie trałowców proj. 206F.
Po określeniu stopnia zużycia poszczególnych jednostek spośród ocalałej piątki, a także zdolności finansowych MW, postanowiono o skierowaniu do remontu głównego i modernizacji trzech z nich – Mewy, Czajki i Flaminga (pierwotnie miała to być Rybitwa). Dzięki dwukrotnie większej wyporności dawały większy potencjał do modyfikacji konstrukcji niż Indyki. Był to pierwszy – wraz z modernizacjami okrętów ratowniczych proj. 570 OORP Piast i Lech – przypadek mający na celu ograniczenie wydatków i wydłużenie normy docelowej eksploatacji kilkudziesięcioletnich jednostek o co najmniej kolejną dekadę, w oczekiwaniu na lepsze finansowo czasy do budowy następców. Tak do współczesnej MW weszły „rozwiązania pomostowe”, które dziś, po 20 latach od tamtych wydarzeń, uformowały starcze oblicze morskiego rodzaju SZ RP. Jednak w tym konkretnym przypadku prowizorka przyniosła – chyba nie do końca spodziewanie – szereg pozytywnych skutków.

Marzenia o niszczycielu min

Starania o pozyskanie nowoczesnych okrętów przeciwminowych, odpowiadających ówczesnym wzorcom zachodnim podjęto w Polsce stosunkowo wcześnie. Już w 1986 r. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Centrum Techniki Morskiej w Gdyni (CTM) rozpoczęto realizację pracy pk. Lodówka. Jej celem było wykonanie projektu koncepcyjnego, a potem wstępnego niszczyciela min proj. 255, a wraz z nim podsystemów specjalistycznych: wspomagania dowodzenia; zintegrowanego systemu określania pozycji, sterowania po trajektorii i dynamicznego pozycjonowania; systemu zdalnego sterowania zespołem napędowo-sterowym i elektrownią okrętową; zintegrowanego systemu łączności; sonaru kadłubowego obserwacji czołowej Flaming-A; sonaru holowanego obserwacji bocznej Flaming-B; bezzałogowego pojazdu podwodnego z układami sterowania i transmisji danych. Ten ostatni, to pojazd identyfikacji i niszczenia min MIVG proj. 190 (Minenidentifizierungsund Vernichtungsgerät), opracowywany w Instytucie Techniki Morskiej w Warnemünde na potrzeby programu budowy okrętów przeciwminowych NRD-owskiej Volksmarine.
Lodówka w porównaniu do zachodnich analogów miała być niedużym okrętem (długość całkowita 43,00 m, wyporność pełna 316 t) z kadłubem laminatowym i oprócz cech niszczyciela min wyposażonego w sonary, pojazdy podwodne, system pozycjonowania dynamicznego oraz system walki minowej do analizy i archiwizacji danych, miała zachować zdolność trałowania. Program był jednak zbyt złożony w sensie technicznym i za drogi jak na ówczesne realia ekonomiczne. Prace nad okrętem i jego systemami przerwano w 1989 r. na etapie budowy modeli laboratoryjnych. Nie udało się nawet wdrożyć do produkcji prostszego trałowca bazowego opartego na Lodówce – proj. 255T Ohar. Natomiast fiasko Lodówki w pewnym sensie przyczyniło się do zainicjowania prac nad pojazdami podwodnymi w kraju oraz przyspieszyło i ułatwiło realizację programu pomostowego, poprzedzającego oczekiwane pojawienie się niszczycieli min proj. 257 Kormoran. Jego opracowanie rozpoczęło się wkrótce w Biurze Projektowo-Konstrukcyjnym Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni (BP-K SMW), przy późniejszym udziale stoczni Fr. Lürssen Werft z Vegesack koło Bremy. Było przy tym jasne, że Kormorany nie wejdą do służby zbyt szybko, a do tego – z powodu szacowanej ceny – z pewnością w małej liczbie. Tą „pomostówką” była właśnie modernizacja trałowców proj. 206F.
Projekt modernizacji 206FM opracowało BP-K SMW pod kierownictwem Eugeniusza Pawłowskiego, na podstawie wymagań taktyczno-technicznych nr 3/98 zatwierdzonych przez Dowództwo Marynarki Wojennej 18 marca 1998 r. Przyjęto w nim za cel: przystosowanie okrętów do funkcji niszczycieli min, ujednolicenie wyposażenia trałowego, interoperacyjność łączności i kooperacji z siłami okrętowymi NATO, jak też spełnianie cywilnych przepisów w zakresie ochrony środowiska, narzucanych w portach państw zachodnich.