Tak, po niemal czterech miesiącach spędzonych na dnie morza, wygląda obecnie fregata Helge Ingstad. Stoi ona na barce w Haakonsvern.

3 marca do bazy w Haakonsvern, po 115 dniach spędzonych na skalistym dnie Hjeltefjordu, powróciła fregata KNM Helge Ingstad. Trwa dochodzenie wyjaśniające wszelkie okoliczności jej zderzenia ze zbiornikowcem Sola TS, ale już dziś wypowiedzi oficjeli dopuszczają możliwość, że pechowy okręt powróci jednak do służby w Sjøforsvaret, czyli norweskich Siłach Morskich.

Zwiększające się natężenie ruchu jednostek pływających, szczególnie w rejonach ścieśnionych lub sąsiadujących z systemami rozgraniczenia ruchu, powoduje, że kolizje na morzu bynajmniej nie są rzadkością. Jednak gdy w takim zadarzeniu uczestniczy okręt, lub co gorsza zachodzi prawdopodobieństwo, że jest on jego sprawcą, sytuacja odbija się szerokim echem w mediach. Trzeba sobie wówczas zadać pytanie – jak możliwe jest doprowadzenie do wypadku, w czasach gdy jednostki pływające, a szczególnie okręty, nafaszerowane są systemami nawigacyjnymi i obserwacyjnymi? Czyżby obsady wachtowe pokładały w nich zbyt dużą ufność lub ignorowały nakazy oraz zalecenia Międzynarodowego Prawa Drogi Morskiej, a także tzw. dobrej praktyki morskiej?
W 2017 r., w zaledwie kilkumiesięcznym odstępie, zdarzyły się dwie kolizje, których sprawcami, a jednocześnie najbardziej poszkodowanymi uczestnikami, były niszczyciele US Navy typu Arleigh Burke. 17 czerwca USS Fitzgerald (DDG 62) zderzył się na Pacyfiku, 56 Mm od wyspy Honsiu, z filipińskim kontenerowcem ACX Crystal, zaś 21 sierpnia USS John S. McCain (DDG 56) miał kolizję niedaleko Singapuru z tankowcem Alnic MC pod banderą Liberii. W ich wyniku śmierć poniosło łącznie 17 amerykańskich marynarzy, a kilkunastu dalszych odniosło obrażenia. Okręty zaś wymagały poważnych remontów. Ubiegły rok był wolny od tego typu wypadków aż do początku listopada. Co prawda w kolizji w Hjeltefjordzie nikt nie zginął, jednak fregata warta 4 316 962,11 NOK (ok. 1,9 mld PLN) spoczęła na dnie, a Norwegia utraciła 20%, utworzonego kosztem niemal 20 mld NOK (po doliczeniu jednostki ognia i śmigłowców 25 mld), parasola ochronnego przed środkami napadu powietrznego.

Helge Ingstad dopychana do skalistego brzegu Hjeltefjordu. Kilka minut po wypadku woda zalewa już lądowisko.

Aktorzy

Typ Fridtjof Nansen, to licząca pięć jednostek seria stosunkowo młodych i nowoczesnych fregat. Umowę na ich budowę podpisano 23 czerwca 2000 r. z hiszpańską stocznią La Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. w Ferrolu (potem Izar, obecnie Navantia). Helge Ingstad jest przedostatnią fregatą tej serii. Jej stępkę położono 28 kwietnia 2006  r., a banderę podniesiono na niej 29 września 2009 r. Okręt ma wyporność pełną 5290 t, przy wymiarach 134,0×16,8×7,6 m. Warto wspomnieć, że Nanseny legitymują się doskonałą manewrowością, i to przy niemal każdej prędkości. Czas rozpędzania do prędkości maksymalnej 27 w. to zaledwie 45 s, a zatrzymanie z niej następuje na dystansie nie większym niż cztery długości kadłuba. Fregaty mają po dwa stery kierunku i pędnik azymutalny.
Sola TS to z kolei zbiornikowiec klasy AFRAMAX. Zbudowała go stocznia Daewoo Mangalia Heavy Industries w Rumunii. Stępkę położono 30 października 2015 r., a maltańską banderę podniesiono 5 kwietnia 2017 r. Właścicielem statku jest greckie przedsiębiorstwo Tsakos Energy Navigation Ltd., jedna z najstarszych i największych na świecie firm zajmujących się transportem surowców energetycznych. Sola TS ma nośność 112 939 t i pojemność brutto 62 557 jednostek przy wymiarach 249,97×44,0×15,02 m. Kadłub i gruszkę dziobową wzmocniono zgodnie z klasą lodową 1B (statek może poruszać się w lodzie o grubości do 60 cm). W chwili kolizji w zbiornikach znajdowała się maksymalna jednostka napełnienia – 62 000 t surowej ropy naftowej, przez co statek osiągnął maksymalne dopuszczalne zanurzenie.

Kolizja

Do zderzenia doszło 8 listopada 2018 r. w Hjeltefjordzie, w odległości 0,9 Mm od skalistych brzegów wyspy Alvøyna w gminie Øygarden. Szerokość fiordu w tym miejscu wynosi 3 Mm. Rejon ten podlega służbie kontroli ruchu VTS Fedje, którego podstawowym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa na torach wodnych wiodących do terminalu naftowego Sture i ośrodka przemysłowego Mongstad.
Powracająca z ćwiczeń NATO „Trident Juncture” fregata Helge Ingstad kierowała się do bazy w Haakonsvern znajdującej się niespełna 3 Mm od Bergen. Zgodnie z przepisami zgłosiła swoje wejście w rejon VTS Fedje już w odległości 3 Mm od linii meldunkowej, znajdującej się na wysokości wyspy Sogneoksen, o godz. 02:40 (w rejon weszła 12 minut później). Poruszała się wówczas z prędkością 15 w. Nie wiadomo z jakiego powodu nie przestawiono na niej nadajnika systemu automatycznej identyfikacji AIS (Automatic Identification System) w tryb aktywny. Po wejściu w rejon okręt przyspieszył do ponad 17 w., a przed wyspą Fedje obrał kurs południowo-wschodni (ok. 160° według wstępnych ustaleń), który z niewielkimi korektami utrzymywał aż do kolizji. Zgodnie z procedurami, na pomoście nawigacyjnym fregaty prowadzono nasłuch na kanale 80.

Aby utrzymać fregatę na powierzchni, przymocowano ją do pobliskich skał. Na pierwszym planie widać stalowe liny i nieprawidłowo założone zaciski na dwóch z trzech nich (wszystkie powinny „patrzeć” w jedną stronę). To właśnie z tego powodu doszło do poluzowania stalówek i opadnięcia dziobu okrętu w toń morską.

O 03:45 od nabrzeża terminalu Sture odcumował Sola TS, na pokładzie którego, zgodnie z przepisami, przebywał pilot. W związku z faktem, że statek musiał wykonać zwrot o 180°, obsada wachtowa skupiona była na bezpiecznych manewrach swojej jednostki, a nie na monitorowaniu sytuacji wokół niej. Po obraniu kursu 350°, prowadzącego do cieśniny Fedjeosen, Sola TS zaczął powoli nabierać prędkości, będąc asekurowanym przez holownik Tenax (wspomagający odcumowanie Ajax powrócił do terminalu), który przez cały czas pozostawał za rufą statku, nie biorąc udziału w zdarzeniu. W tym czasie Helge Ingstad z niezmienioną prędkością minął już północną część wyspy Alvøyna, zmierzając ku rozpędzającemu się zbiornikowcowi. Na pomoście fregaty następowało wówczas przekazanie wachty, które zgodnie z zapisem w dzienniku zdarzeń zakończyło się o 03:55. Wtedy będący na mostku Sola TS pilot zauważył na radarze echo w lewej ćwiartce dziobowej, a następnie wzrokowo potwierdził obecność zielonego światła prawoburtowego. O 03:58 poprosił VTS o identyfikację zbliżającej się jednostki. Niestety, operatorzy centrum nie byli w stanie udzielić odpowiedzi na to pytanie (z nieznanych powodów nie dokonali oni akwizycji okrętu do systemu w chwili jego wejścia w rejon). Wówczas zarówno kapitan Sola TS, jak i pilot podjęli próby nawiązania kontaktu z niezidentyfikowaną jednostką, wykorzystując łączność radiową i reflektor sygnałowy. Wkrótce pilot nakazał zmianę kursu tankowca o 10° w prawo (000°). Odległość pomiędzy jednostkami wynosiła wówczas ok. 2 Mm. Dopiero o 04:00 operator VTS dokonał pierwszej prawidłowej akwizycji obiektu, określając przy tym parametry jego ruchu, wciąż jednak nie będąc pewnym jego identyfikacji (w wymianie radiowej wspomina jedynie, że to może być Ingstad).