Trawler typu B-20/II/1 Jacques Coeur. Fot. zbiory Autora

Polski przemysł okrętowy zaczął budować statki rybackie już w 1949 r., kiedy to w lutym w Stoczni Gdańskiej (później im. W. Lenina) położono stępkę pod pierwszy trawler typu B-10, łowiący z burty i napędzany silnikiem parowym o mocy 1200 KM. Wytworzono ich w rekordowej serii aż 89 sztuk. Ostatni rybacki statek parowy oddano do eksploatacji w 1960 r.

Od 1951 r. jednocześnie równolegle budowaliśmy jednostki motorowe różnego typu: trawlery, lugrotrawlery, trawlery-zamrażalnie, trawlery-przetwórnie, jak również bazy-przetwórnie. Staliśmy się w tym okresie jednym z największych producentów statków rybackich na świecie. To, że osiągnęliśmy tę pozycję 10 lat od wybudowania pierwszego polskiego statku pełnomorskiego, jest jednym z największych sukcesów naszego przemysłu. Odbiorcą tych jednostek był do tej pory głównie ZSRR i firmy polskie, więc postanowiono zainteresować nimi także kraje wysoko rozwinięte.
Zaczęło się wszystko od Francji szeroką akcją akwizycyjną i reklamową. Dała ona dobre rezultaty i niebawem zdobyto kontrakty na 11 statków typu B-21, które przydzielono gdańskiej Stoczni Północnej. Mimo pozoru serii znacznie się one od siebie różniły, zwłaszcza zaś wymiarami i wyposażeniem. Było to pewne novum w naszym okrętownictwie, a spowodowały go nieco odmienne zwyczaje tamtejszego rynku. Francuskie firmy rybackie, to osoby lub spółki prywatne, zwykle z długą rodzinną tradycją pracy w rybołówstwie morskim. Traktowały one każdy statek nie tylko jako źródło utrzymania, ale także jako swoje hobby i wyraz ambicji, szczycąc się jego osiągnięciami i wyglądem, a ciężko przyjmując wszelkie niepowodzenia. Dlatego też każdy armator wkładał dużo osobistej inwencji w projekt jednostki, miał swoje koncepcje odnośnie całego statku lub jego szczegółów i bardzo niechętnie z nich rezygnował. To powodowało, że jeśli nawet trawlery były z jednej serii, ale dla różnych firm, to nigdy nie były takie same.
Udane wejście na tamtejszy rynek z niewielkimi statkami spowodowało chęć powtórzenia tego z większymi jednostkami motorowymi, które budowała Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Były nimi bardzo udane trawlery typu B-20, wytwarzane dla naszego kraju, jednostki nowocześniejsze i droższe niż B-21. Zainteresowano wkrótce nimi dwóch największych armatorów z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid oraz Pêcheries de la Morinie. Francuskie wersje znacznie się różniły w zakresie wyposażenia od naszych krajowych, jak też również między sobą. Główna zmiana, to metoda przechowywania złowionej ryby. Tamtejsi rybacy dostarczali ją świeżą do bezpośredniej konsumpcji lub do lądowej fabryki konserw, gdyż Francuzi nie kupowali jej mrożonej. Nowe statki przeznaczone były do połowów z prawej burty w rejonie Morza Północnego oraz zachodniego i północnego Atlantyku, a świeży towar miał być przewożony luzem albo w skrzynkach, w ładowniach podchładzanych do temperatury -4oC. Dlatego też z trawlerów zniknęły urządzenia zamrażalnicze, które były wcześniej w wersji polskiej, wzrosła natomiast moc silnika i prędkość statku.
Główny dyrektor stoczni, mgr inż. Erazm Zabiełło, pragnął pierwszą jednostką jak najlepiej zaprezentować się na tamtejszym nowym rynku i osobiście pilnował, żeby wszystko na Jacques Coeur było jak najlepsze. No i dlatego statek wykonano niezwykle starannie, dbając nie tylko o jego dobrą jakość techniczną, ale i o estetykę zewnętrzną oraz wnętrz mieszkalnych. Miał też na to wpływ nadzorujący budowę przedstawiciel armatora, inż. Pierre Dubois, który to na bieżąco sprawdzał do najdrobniejszych szczegółów każdy zamontowany element. Dochodziło też nieraz do spięć i kłótni między nim a budowniczymi, no ale w sumie wyszło to statkowi na dobre.
Projekt oraz dokumentację trawlera Jacques Coeur opracowało Biuro Projektowo-Konstrukcyjne stoczni, m.in. inżynierowie: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozłowski, Jan Sochaczewski oraz Jan Straszyński. Kształt kadłuba jednostki uwzględniał doświadczenia armatora oraz próby jakie przeprowadzono na basenie modelowym w Teddington. Budowa odbywała się pod nadzorem Lloyd’s Register of Shipping oraz Bureau Veritas.
Kadłub trawlera był stalowy i całkowicie spawany. Ze względu na dużą moc silników napędowych konstrukcja tylnicy została specjalnie wzmocniona, a stępka miała konstrukcję skrzynkową. Jednostka była podzielona grodziami na 5 przedziałów wodoszczelnych. Poszycie kadłuba pod i między burtowymi kozłami trałowymi zostało pogrubione oraz naspawano na nim stalowe listwy ochronne.
Statek miał pomieszczenia dla 32 osób załogi. Na pokładzie nawigacyjnym było pomieszczenie radiooficera oraz szpital, który wcześniej miewały tylko dużo większe jednostki. Na pokładzie łodziowym znajdowały się kabiny kapitana, I, II i III oficera, a na pokładzie głównym I, II i III mechanika, dwie kabiny załogowe, kuchnia, messa oficerów i załogi, suszarnie, chłodnia, magazyn prowiantowy oraz tranownia. Pozostałe kabiny załogi umieszczono na międzypokładzie rufowym. Na dziobie trawlera były magazyny i kabina pracownika opiekującego się statkiem w czasie postoju w porcie. We wszystkich pomieszczeniach zainstalowano sztuczną wentylację oraz ogrzewanie wodne. Parę na potrzeby trawlera, w ilości 300-400 kg/h i ciśnieniu 3 kG/cm2 wytwarzano w kotle wodnorurkowym typu VX. Urządzenie do opalania było samoczynne.Jednostka miała elektrohydrauliczną maszynę sterową zachodnioniemieckiej firmy AEG. Urządzenie sterowe uruchamiano ze sterowni przy użyciu telemotoru lub w przypadku awarii – ręcznie. Dodatkowe stanowisko sterowania było umieszczone w sterowni z prawej burty.
Na pokładzie głównym przed nadbudówką posadowiono windę trałową belgijskiej firmy Brusselle o uciągu nominalnym 12,5 T, przy szybkości wybierania liny 1,8 m/s. Długość lin trałowych wynosiła 2 x 2900 m. W przedniej części nadbudówki na pokładzie głównym znajdowało się stanowisko do obsługi windy trałowej. Nowością konstrukcyjną tej windy było to, że miała ona podwójne sterowanie: elektryczne i pneumatyczne. Instalacja pneumatyczna pozwalała na sterowanie nią tak samo z pokładu głównego, jak i ze sterowni. Dzięki specjalnym urządzeniom można było też przeprowadzać pomiary uciągu windy i zapisywać je na wykresie graficznym.