Havbjørn, trudny w budowie statek, który pozwolił „Komunie” wejść na rynek skandynawski.

Statek ten, pierwszy z Gdyni dla krajów skandynawskich, z ciekawą historią powstawania, był bardzo ważnym w eksportowej produkcji Stoczni im. Komuny Paryskiej. Niezwykle trudny w budowie i wymagający zastosowania pionierskich technologii, otworzył temu zakładowi drogę do zachodnich odbiorców.

W latach 1968-1969 zawarto kontrakty z pięcioma armatorami norweskimi na 13 masowców typu B-523. Pierwszych dziewięć miało mieć nośność po 26 000, a cztery następne po 23 000 t. Wszyscy stoczniowcy pracujący przy nich odbyli dodatkowe przeszkolenia odnośnie jakości i wykończenia tych skomplikowanych statków. Prototypem był Havbjørn (IMO 7036527), który rozpoczęto budować 23 grudnia 1969, a zwodowano 24 października 1970 r. Próby morskie przeprowadzono w marcu 1971 r. Wypadły one pomyślnie i jednostka osiągnęła wszystkie założone parametry techniczne.
Projektem i konstrukcją masowca zajmowali się inżynierowie Tadeusz Jastrzębski, Aleksander Kaczmarski i Jan Sochaczewski. Głównym technologiem był inż. Aleksander Robaszkiewicz, a budową kierowali inż. Waldemar Przewłoka, mgr inż. Stanisław Wojtysiak, inż. Zygmunt Noske i inż. Jerzy Wilk. W jednostce tej mieściła się milionowa tona nośności zbudowana w gdyńskiej „Komunie”, na którą złożyło się 306 statków 35 typów.
Długość całkowita Havbjørna – 163,20 m, szerokość – 25,90 m, wysokość boczna do pokładu głównego – 15,20 m, zanurzenie maksymalne – 11,00 m. Napęd główny, to silnik wysokoprężny Cegielski-Sulzer 6RD76 o mocy 10 200 KM, prędkość – 15 węzłów, zasięg pływania – 15 000 Mm.
Statek ten, to jednostka jednośrubowa, jednopokładowa, z dziobówką i rufówką, z siłownią na rufie. Przeznaczony do przewozów luzem ładunków sypkich, m.in. zboża, boksytów, wapieni, cementu i węgla w pięciu samotrymujących ładowniach. Pojemność ładunkowa dla ziarna – 34 649 m3. Własne urządzenia przeładunkowe, to 2 dźwigi jezdne, chwytakowe, 16-tonowe, o wysięgu 16 m. Był to statek o dużym stopniu automatyzacji. Luki ładunkowe wyposażono w pokrywy McGregora typu „single pull”, mające centralne, hydrauliczne unoszenie. Na jednostce zastosowano dwie hydrauliczne wciągarki kotwiczne i trzy automatyczne wciągarki cumownicze. Elektrohydrauliczna maszyna sterowa typu łopatkowego miała dwie pompy, z których każda wystarczała do manewrowania sterem i była przystosowana do pracy ciągłej.
Wszystkie pomieszczenia wewnętrzne dla 48 osób załogi wyposażono w wysokim, skandynawskim standardzie. Zastosowano w nich bardzo dobre, zachodnie urządzenia klimatyzacyjne i wentylacyjne. Na statku znalazł się też najnowocześniejszy, norweskiej produkcji, sprzęt radiokomunikacyjny oraz radio- i elektronawigacyjny.
Siłownię Havbjørna zaprojektowano do okresowej pracy bez obsługi do 24 godzin na morzu. Zastosowano automatyczne i zdalne sterowanie silnika głównego.
Automatyzacja elektrowni oparta była na zasadzie „blackout”, tzn. w przypadku wyrzucenia z sieci agregatu pracującego, następował samodzielny rozruch kolejnego zespołu, załączenie do sieci i włączenie w określonej kolejności pomp napędu głównego, pracujących przed zaistnieniem awarii. Całkowicie automatyczna była także praca kotła parowego.
Polacy przyzwyczaili się do tego, że nie ma co przejmować się za bardzo terminami. Było tak zwłaszcza przy statkach dla ZSRR, których wiele produkowali. Jeśli coś poszło nie tak, to przeważnie nie ponosili za to żadnych konsekwencji, gdyż odbiorca tamten nie był zbyt wymagający. Stoczniowcy nie byli więc specjalnie zaniepokojeni tym, że czas odbioru nadchodzi, a do oddania norweskiego masowca jeszcze daleka droga.
Armator Hans Otto Meyer z Oslo w końcu 1970 r. przyjechał z całą załogą na ustalony w umowie czas odbioru. Zdziwiony był bardzo zobaczywszy w jakim stanie jest Havbjørn. Wielce poirytowany umieścił swoich ludzi w hotelu i wszyscy czekali, aż statek zostanie wykończony. Trzy miesiące minęło zanim go odebrał, sprawdzając dokładnie jego stan techniczny. Policzył także koszty zakwaterowania i wyżywienia swych pracowników. Obliczył straty jakie poniósł przez to, że masowiec nie pływał i nie przewoził towarów. Summa summarum okazało się, że wszystkie jego koszty
i straty pokryły się z wartością jednostki. I w taki oto sposób 29 marca 1971 r. pierwszy statek stocznia oddała Norwegom za darmo...