Myśliwce P-47B z 56th Fighter Group w locie nad Long Island; lato-jesień 1942 r. Samolot na pierwszym planie (nr ser. 41-6002) pilotuje dowódca 56th FG Maj. Hubert „Hub” Zemke. 56th FG była pierwszą jednostką USAAF przezbrojoną w Thunderbolty.

P-47 Thunderbolt był najliczniej produkowanym amerykańskim samolotem myśliwskim w całej dotychczasowej historii. Do dziś pozostaje jednym z symboli amerykańskiej potęgi lotniczej podczas drugiej wojny światowej. W porównaniu ze smukłą, elegancką sylwetką Mustanga P-47 wydaje się wielki, ciężki i niezgrabny, ale – pomimo rzeczywiście dużych gabarytów i masy – miał znakomite osiągi, dobre własności lotne, silne uzbrojenie, duży udźwig oraz mocną i odporną na uszkodzenia konstrukcję. O walorach P-47 mogą świadczyć słowa Huberta „Huba” Zemke, dowódcy 56th Fighter Group i jednego z asów latających tym typem myśliwca: Jeśli chcesz wysłać zdjęcie dziewczynie – wsiądź do kokpitu Mustanga. Jeśli chcesz przeżyć w walce – wsiądź do kokpitu Thunderbolta.

Koniec lat trzydziestych i początek czterdziestych ubiegłego wieku to przełomowy okres dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. US Army Air Corps (USAAC) pod dowództwem generała Henry’ego H. „Hapa” Arnolda zaczął wychodzić z letargu i przekształcać się w nowoczesne siły powietrzne, zdolne do prowadzenia operacji strategicznych. Dzięki dużym nakładom finansowym rozpoczęto zakrojony na szeroką skalę program rozbudowy ilościowej i jakościowej sprzętu lotniczego. Zainicjowane wówczas prace nad nowymi typami samolotów myśliwskich, bombowych, transportowych i szkolno-treningowych pozwoliły amerykańskiemu lotnictwu uzyskać kilka lat później przewagę w powietrzu na wszystkich frontach i walnie przyczynić się do zwycięstwa aliantów w drugiej wojnie światowej.
11 marca 1939 r. USAAC wysłał do zainteresowanych wytwórni lotniczych specyfikację X-619 (Circular Proposal 39-770), w której określił ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla nowego, jednosilnikowego jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (pościgowego – pursuit). Do jego napędu rekomendowano najnowszy 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Allison V-1710 serii F. W owym czasie USAAC wiązał duże nadzieje z tym silnikiem, widząc w nim następcę stosowanych wcześniej silników gwiazdowych Wright R-1820 i Pratt & Whitney R-1830 oraz rzędowych V-1710 serii C. Silniki rzędowe o dużej mocy były wówczas powszechnie stosowane do napędu myśliwców w największych europejskich potęgach lotniczych – Wielkiej Brytanii, Niemczech i Francji. W zamyśle USAAC nowy myśliwiec miał w przyszłości zastąpić zarówno znajdujące się już w służbie samoloty Seversky P-35 i Curtiss P-36 napędzane silnikami gwiazdowymi, jak i najnowsze, dopiero rozwijane Bell P-39 i Curtiss P-40 napędzane silnikami rzędowymi.
W odpowiedzi na specyfikację swoje propozycje nadesłało kilku producentów samolotów – m.in. Bellanca, Curtiss, Douglas i Seversky. Tymczasem w obliczu pogarszającej się sytuacji politycznej w Europie 26 kwietnia 1939 r. USAAC zawarł z firmą Curtiss kontrakt na produkcję 524 egzemplarzy seryjnych P-40. Z kolei 10 sierpnia w firmie Bell zamówiono 80 egzemplarzy P-39C (początkowo oznaczonych P-45). Spośród nowych propozycji największe zainteresowanie USAAC wzbudził Curtiss Model 86. Był on nieco mniejszy od P-40, ale silniej uzbrojony, lepiej opancerzony i napędzany mocniejszym silnikiem Allison V-1710-39 (F3R). 29 września USAAC zamówił budowę dwóch prototypów, nadając im oznaczenia XP-46 i XP-46A. Następnie 12 października zawarto kontrakt z firmą Republic (Seversky) na produkcję 80 egzemplarzy P-44 (oznaczenie fabryczne AP-4J), będących wersją rozwojową YP-43. Projekt lekkiego myśliwca Douglas Model 312 z silnikiem Ranger SGV-770 nie wzbudził entuzjazmu wojskowych; mimo to zarezerwowano dla niego oznaczenie XP-48.

XP-47 i XP-47A

Projekt wstępny myśliwca AP-10 firmy Seversky Aircraft Corporation został wysłany do Air Corps Materiel Division w bazie Wright Field w Ohio 1 sierpnia 1939 r. Jego autorem był główny konstruktor wytwórni – Alexander Kartveli. W odróżnieniu od wszystkich wcześniejszych samolotów zbudowanych w firmie Seversky do napędu AP-10 wybrano silnik V-1710-39 o mocy startowej 1150 hp ze śmigłem Curtiss Electric o średnicy 3,05 m. Samolot miał niewielkie rozmiary, swoim układem konstrukcyjnym przypominał myśliwiec Curtiss XP-46. Był to wolnonośny średniopłat z zakrytą kabiną i chowanym trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Jego projektowana rozpiętość wynosiła 9,47 m, długość 8,86 m, powierzchnia nośna 10,22 m2, masa startowa 2087 kg. Prędkość maksymalną oszacowano optymistycznie na 668 km/h na wysokości 4572 m, a czas wznoszenia na tę wysokość – na 4 min 48 s. Uzbrojenie miały tworzyć dwa karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm umieszczone w oprofilowaniach przejść skrzydło-kadłub. Na podstawie rekomendacji NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) wlot powietrza do chłodnic cieczy i oleju umieszczono pod kadłubem, w obudowie płynnie wpisanej w obrys tylnej części kadłuba.