Pierwszy desant powietrzny drugiej wojny światowej nastąpił 9 kwietnia 1940 r. w Danii i w Norwegii. Jedna niemiecka kompania strzelców spadochronowych zajęła niebronione duńskie mosty, a kolejna – norweskie lotnisko Sola.
Formacje zbrojne przeznaczone do prowadzenia działań bojowych po uprzednim przetransportowaniu drogą powietrzną popularnie nazywa się w języku polskim „wojskami powietrznodesantowymi”. Z kilku powodów nie jest to nazwa właściwa. Przede wszystkim to kalka z języka rosyjskiego – воздушно-десантные войска – narzucona w czasach moskiewskiej dominacji. Co więcej, termin ten miał również istotną wymowę polityczną w samej Rosji, pojawił się bowiem – okoliczności zostaną opisane dalej w tekście – jako jedna z konsekwencji Wielkiej Czystki, przeprowadzonej wśród oficerów Armii Czerwonej pod koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku.
Od polityki ważniejsza jest – szczególnie w dyskusjach o wojsku – jasność przekazu. Nazwy formacji wojskowych w kręgu cywilizacji europejskiej – pomijając przypadki związane z utrzymaniem tradycji – opisywane są poprzez wymienienie rodzaju broni do jakich należą i opis używanych środków transportu (co z reguły precyzuje też środki walki). Istnieje zatem piechota pancerna, lekka kawaleria, czy artyleria samobieżna. Określenie zadań stawianych przed jednostką jest wyróżnikiem taktycznym, rzadko stosowanym w europejskiej wojskowości, czy nawet cywilizacji. Militarnie nazwa taka ogranicza daną formację do jednego rodzaju zadań, a cywilizacyjnie sugeruje pewną jednorazowość, co jest niewybaczalne w państwach dbających o życie swoich obywateli. Wojska powietrznodesantowe służą do przeprowadzenia desantu, ale co potem? W Londynie, Paryżu czy – miejmy nadzieję – Warszawie władze przejmują się życiem swoich żołnierzy, w Moskwie – i swego czasu w Berlinie – życie żołnierzy nie było istotną wartością.
Swego czasu popularność zdobyły nazwy spadochronowe: chociażby polska 1. Samodzielna Brygada Spadochronowa, niemieckie Fallschirm-Jäger-Divisionen, czy brytyjskie parachute brigades. Gdy jednak Brytyjczycy organizowali z nich dywizje, dołączyli również brygady szybowcowe oraz formacje wsparcia o bliżej niesprecyzowanym sposobie desantowania, nazwane „airlanding”, czyli „lądujące z powietrza”. Całe dywizje nazwano więc „airborne” – transportowane drogą powietrzną. Takiego określenia używa się w dzisiejszej angielszczyźnie (i amerykańszczyźnie) i choć nie jest ono idealne, to przynajmniej niezależne od zmieniających się środków transportu.
We współczesnym języku francuskim używa się takiego samego określenia – „troupe aéroportée”. Przed drugą wojną światową istniało jednak inne, pochodzące z francuskiego „infanterie de l’Air”, czyli piechota powietrzna. Było ono najpowszechniej używane w polskim piśmiennictwie wojskowym. Nie jest ono doskonałe – gdzież artyleria? saperzy? – ale skoro istnieje piechota morska (wraz z własną artylerią, saperami itp.) to odpowiednią nazwą jest piechota powietrzna. Skoro operacje prowadzone przez takie wojska są operacjami powietrzno-lądowymi, to jeszcze lepszym terminem jest „wojska powietrzno-lądowe”.
Pierwsze operacje powietrzno-lądowe na dużą skalę prowadzono w latach 1870-1871 we Francji. Podczas pięciomiesięcznego oblężenia Paryża z francuskiej stolicy wysłano 66 balonów przenoszących pasażerów i pocztę. Do ich zwalczania Prusacy zastosowali artylerię przeciwlotniczą, a lotnicy i pasażerowie po wylądowaniu w przygodnym terenie musieli być przygotowani na ewentualne podjęcie walki.
W 1884 r. w Paryżu – panował tam wówczas nie tylko pokój ale i żądza rewanżu – wzniósł się w powietrze sterowiec La France – pierwszy statek powietrzny, którym można było precyzyjnie kierować. W 1896 r. swój własny sterowiec zbudowali również Niemcy, a w listopadzie 1908 r. pierwszego Zeppelina przyjęła do swego arsenału armia niemiecka, nadając temu wydarzeniu olbrzymią oprawę medialną. Każde z tych wydarzeń zaowocowało kilkumiesięczną „paniką sterowcową”: obserwatorzy na całym świecie raportowali o tajemniczych statkach latających, a prasa publikowała paniczne artykuły zwiększając nakład gazet.
Największe znaczenie miał „Phantom Airship Scare of 1909”, który dotknął Wielką Brytanię. Zaobserwowano podobno setki niemieckich Zeppelinów latających nad wybrzeżem, a sprawa znalazła swój odzew w parlamencie, w którym dyskutowano o możliwym niemieckim desancie powietrznym na Anglię. Oczywiście wówczas nie było ku temu możliwości technicznych – niemieckie sterowce nie latały nawet nad Morzem Północnym – ale pomysł podobnego desantu narodził się jeszcze w 1784 r., w głowie samego Benjamina Franklina, obserwującego pierwsze loty balonem.
Gdy latem 1914 r. wybuchła Wielka Wojna nadal nie istniały możliwości techniczne zmasowanego desantu powietrznego, ale istniały możliwości przerzucania powietrzem pojedynczych ludzi. Jak się zdaje pierwsi wykorzystali je Francuzi. Jeden z pionierów lotnictwa Jules Védrines, wykorzystywał do tego celu własnego Blériota XXXVI bis już w 1914 roku. Wraz z nim loty wykonywał najprawdopodobniej późniejszy as myśliwski Georges Guynemer. Podobne operacje prowadzili również Brytyjczycy, i to nie tylko nad Francją i Belgią, ale również na Bliskim Wschodzie oraz Bałkanach. Nad Bałkanami i Alpami w podobny sposób operowały również samoloty włoskie i austro-węgierskie. Podobno to Włosi jako pierwsi dokonali zrzutu dywersanta za liniami wroga – dokonali tego w listopadzie 1918 r., już po zawieszeniu broni.
W lotach takich wykorzystywano również samoloty zdobyczne zachowując barwy przeciwnika. Swego rodzaju rekordzistą był niemiecki porucznik Hans Schröder, oficer wywiadu mówiący doskonale po angielsku i francusku. Wykorzystując bombowiec Breguet 14bis, na którym na stronę niemiecką przeleciał francuski dezerter, odwiedził kilka, jeśli nie kilkanaście lotnisk po drugiej stronie frontu. Na lotniskach francuskich udawał Brytyjczyka, a na lotniskach brytyjskich – Francuza.
Gdyby Wielka Wojna nie skończyła się 11 listopada 1918 r., wówczas Ententa przeprowadziłaby wielką ofensywę znaną dziś jako „Plan 1919”. Jej elementem była wielka koncentracja czołgów proponowana przez brytyjskiego kapitana J.F.C. Fullera oraz desant powietrzny proponowany przez amerykańskiego generała Billy’ego Mitchella. Dziś nie wiadomo dokładnie, jak bardzo zaawansowane były plany użycia nowoczesnego uzbrojenia, wiele wskazuje na to, że w dużej mierze była to powojenna, mocno przesadzona, kreacja ich autorów.
Generał Billy Mitchell dowodził amerykańskimi formacjami lotniczymi we Francji, a po wojnie – w sposób mocno szachrajski – promował własną wizję sił powietrznych (m.in. optując za likwidacją myśliwców, bowiem bombowce miały według niego obronić się same). W sposób bezpardonowy atakował również swoich przełożonych, co skończyło się dla niego sądem, niesławą i opuszczeniem armii. Dalej walczył o swoje dobre imię, czego elementem były artykuły, odczyty i przemówienia, w których m.in. wspomina rzekomo zaplanowaną przez niego operację desantu z powietrza. W ten sposób mamy niejako trzy relacje na temat operacji desantowej: bardzo ogólnikową z 1918 r., nieco bardziej szczegółową z 1919 r., i ostatnią, mocno rozbudowaną, z 1926 roku.
Celem desantu powietrznego miałby być Metz, leżący kilkanaście kilometrów za frontem. Przeprowadzona miała zostać – tutaj Mitchell podawał różne wersje – albo przez mieszane siły brytyjsko-amerykańskie uzbrojone w karabiny maszynowe, które wylądowałyby tuż za niemieckimi liniami obronnymi i ułatwiły ich neutralizację od czoła, albo przez całą amerykańską 1. Dywizję Piechoty, która odcięłaby Metz od Niemiec i zdobyłaby miasto. Do przerzutu tych sił miały zostać użyte – tutaj również Mitchell podawał różne wersje – albo mieszana flota ciężkich bombowców angielskich, francuskich i włoskich ściągniętych z innych frontów, albo 1200 bombowców Handley Page O/400, których 60 dywizjonów obiecali mu Brytyjczycy.
Dzisiaj bardzo często uważa się, że faktycznie zamierzano przeprowadzić operację desant z powietrza – tak samo jak uważa się Mitchella za wizjonera, będącego niewinną ofiarą opresyjnego systemu. Tak nie było, chociaż rzeczywiście Mitchell był pomysłodawcą „jakiegoś” wykorzystania samolotu do przerzucenia piechoty za niemieckie linie. Zaprezentował swój pomysł przełożonym, którzy zlecili dalsze prace nad nim. Dalsze prace miał prowadzić młody major Lewis H. Brereton, ale nawet nie zdążył się ich podjąć: Wielka Wojna właśnie się skończyła.
Powietrznodesantowy element „Planu 1919” to w dużej mierze humbug, ale warty zwrócenia nań uwagi. Po pierwsze pod koniec pierwszej z wojen światowych istniały już możliwości techniczne pozwalające myśleć o lądowaniu z powietrza. Po drugie plan ten został szeroko rozpropagowany przez generała Mitchella w wielu artykułach i wykładach, które dyskutowano na całym świecie. Po trzecie wreszcie major Brereton został później generałem i dowódcą First Allied Airborne Army grupującej pod koniec drugiej wojny światowej alianckie wojska powietrzno-lądowe w Europie.
Rozwijając w 1926 r. swoją opowieść o desancie powietrznym na Metz w 1919 r., generał Mitchell popełniał liczne błędy prezentyzmu, to znaczy, że przedstawiał wydarzenia z 1919 r. z perspektywy 1926 roku. W 1926 r. istniały możliwości transportowe, których nie było w roku 1918 i 1919, chociażby samoloty i spadochrony. A właściwie: odpowiednie samoloty i spadochrony.
Chronologicznie pierwszym wynalazkiem był spadochron. W formie sztywnej – ze szkieletem na którym rozciągnięte było płótno – istniał od dawien dawna. W formie elastycznej po raz pierwszy skonstruował go i zastosował około roku 1797 André-Jacques Garnerin. Przez niemal cały wiek XIX skoki spadochronowe dokonywane z balonów stały się jedną z rozrywek Europejczyków i Amerykanów. Odbywało się to inaczej niż dziś: skoczek wyskakując z gondoli balonu trzymał płótno spadochronu w rękach i licząc na to, że linki nie poplączą się podczas rozwijania. Czasem całe gondole były przymocowane do balonu poprzez spadochron – wystarczało wówczas przeciąć linkę, balon odlatywał w siną dal, a skoczek zostawał bohaterem tłumów. Kolejnym rozwiązaniem było umieszczenie spadochronu w koszu pod gondolą – w ten sposób przeprowadzono w 1909 r. pierwszy skok spadochronowy z samolotu.
Samolot TB-3 dostosowany do transportu pod kadłubem czołgu lekkiego T-38. Sprzęt ciężki miał być w ten sposób dostarczany na lotniska wcześniej opanowane przez desant spadochronowy.
Spadochrony plecakowe pojawiły dopiero na przełomie XIX i XX wieku. Pierwszy plecak spadochronowy wynalazł w 1912 r. genialny rosyjski samouk Gleb Kotelnikow. Pierwszy działający spadochron plecakowy został jednak wynaleziony dziesięć lat później, a dokonał tego Amerykanin Leslie L. Irvin. Tak naprawdę spadochronów plecakowych używano na zachodzie Europy pod koniec XIX wieku, powstawały one jednak w pojedynczych egzemplarzach. Dopiero rozwój aeronautyki i nadzieja na zamówienia rządowe sprawiły, że spadochrony takie patentowano w latach 1912-1913 po obu stronach oceanu.
Lotnictwo wojskowe przed Wielką Wojną było oparte o balony i sterowce. Pierwszy lot samolotu odbył się co prawda pod koniec 1903 r., ale bracia Wright, którzy tego dokonali, przez kilka kolejnych lat zachowywali daleko posuniętą dyskrecję – chcieli bowiem dopracować swój wynalazek i sprzedać go rządowi. Dopiero po uzyskaniu kontraktu ujawnili swój wynalazek publiczności. Odbyli m.in. w 1908 r. tournée po Europie: ich samoloty utrzymywały się w powietrzu godzinami, a samoloty europejskie – minutami. Wiedza i doświadczenie braci Wright w połączeniu z funduszami konkurujących ze sobą europejskich mocarstw przyniosły bardzo szybki postęp. 23 października 1911 r., podczas wojny włosko-tureckiej, kapitan Carlo Piazza dokonał pierwszego lotu bojowego, wykorzystując do tego austriacki samolot Etrich Taube.
Gdy latem 1914 r. wybuchła Wielka Wojna, nad Europą latało już około setki samolotów. Były to maszyny rozpoznawcze, które czasem wykorzystywano do zrzucania lekkich bomb. W 1915 r. pojawiły się pierwsze samoloty zdolne do walki w powietrzu, ale rozwój lotnictwa myśliwskiego nastąpił dopiero w 1916 roku. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiły się samoloty wielosilnikowe – pionierami byli Rosjanie i Włosi. Jednak nawet Ilia Muromiec Igora Sikorskiego, czy Ca-3 Giovanniego Caproniego miały kadłuby o zbyt małej objętości do przewożenia pasażerów. Wspomniany już Handley Page O/400 również: jego wersja cywilna mogła przewozić 5-6 pasażerów.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
