Wieczorem 22 października Służba Bezpieczeństwa Ukrainy, a za nią lokalne media, poinformowała o zatrzymaniu Wiaczesława Bogusłajewa, prezesa zarządu i dyrektora generalnego spółki Motor-Sicz z Zaporoża. Bogusłajew, wyróżniony tytułem „Bohatera Ukrainy”, został przewieziony przez członków SBU do Kijowa i jest oskarżony „o zdradę”. Przy czym, nie należy mieć złudzeń, to nie jest żadna afera szpiegowska.

Media kontrolowane przez władze, np. portal „Ukrainskaja prawda”, w swoich relacjach przekazują wersję wydarzeń przedstawioną przez SBU. Wiaczesława Bogusłajewa zatrzymano pod zarzutami „kolaboracji” i „pomocnictwa państwu-agresorowi”. A chodzić ma o dostawy silników turbowałowych serii TW3-117 do śmigłowców Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. SBU wymienia nawet typy tych wojskowych śmigłowców: Mi-8AMTSz-WN, Ka-52 i Mi-28N. Od razu wyjaśnijmy, że te śmigłowce latają dzięki produkowanym w Rosji silnikom UDK-Klimow serii WK-2500, a nie na produkowanych jeszcze w Zaporożu TW3-117. Pomijając już nawet to, że Mi-8AMTSz-WN, najnowszy z modeli Mi-8(A)MT, jak dotąd został wyprodukowany prawdopodobnie w góra parunastu, maksymalnie może ok. 20 egzemplarzach. Na ich użycie w działaniach na Ukrainie nie ma żadnych dowodów, na ich zestrzelenie tym bardziej. SBU twierdzi, że zdemaskowało siatkę fikcyjnych firm z Bliskiego Wschodu, Europy i Wschodniej Azji, które kupowały silniki Motor-Sicz i części zamienne do nich, aby następnie dostarczać je do Rosji. Znamienne, że w komunikacie SBU nie podano nazw tych firm, ani miejsca rejestracji, nie mówiąc już o właścicielach. Padają też hasła o współpracy z korporacją Rostiech, która jest „blisko Kremla” (kadrowo).

Zatrzymanie Wiaczesława Bogusłajewa to najwyraźniej kolejny etap walki lokalnej oligarchii o majątek państwowy pozostały na nieokupowanym terytorium Ukrainy. Do wczoraj 83-letni Bogusłajew pełnił funkcje prezesa zarządu i dyrektora generalnego Motor-Sicz (od 1994 r.), a także honorowego prezesa firmy. Poza tym czterokrotnie był ukraińskim parlamentarzystą (z Partii Regionów, która faktycznie zanikła w 2014 r., a jej działacze zasilili inne partie będące w opozycji do kolejnych rządów), a w 2018 r. znalazł się w rankingu 25. najbogatszych obywateli Ukrainy. Zatem już sam majątek Bogusłajewa to łakomy kąsek. Ciemne chmury zbierały się nad Bogusłajewem od lat. Jeszcze w lipcu 2019 r. „Ukrainskaja prawda” pisała, że Bogusłajew ma udziały w szeregu spółek zarejestrowanych i działających w Federacji Rosyjskiej. Chodziło o firmy z lotniczej branży serwisowo-remontowej: Borisfien, Łosinyj ostrow, CIAM, Awiariemont-MS, WKMS i WK-MS. „Ukrainskaja prawda”, powołując się na ustalenia śledczego ukraińskiego portalu „bihus.info” zwracała przede wszystkim uwagę na działalność Borisfienu, który „służy Federalnej Służbie Bezpieczeństwa” i w latach 2015–2017 dostał od FSB zlecenia, warte 3,5 mln USD, na remonty silników AI-9W (jest to turbinowa pomocnicza jednostka napędowa, produkcji Motor-Sicz, a w zasadzie jeszcze sowieckiego Zaporoskiego Zakładu Budowy Silników, której od 1967 r. wyprodukowano ponad 3600 sztuk i montowano we wszystkich sowieckich i rosyjskich śmigłowcach od Mi-8MT poczynając). Borisfien analogiczne zlecenia dostał też na rzecz rosyjskiej floty rządowej (Spiecyalnyj lotnyj otriad „Rossija” – FGBU SLO „Rossija“). Poza tym zlecenia obejmowały też usługi dla przewoźników cywilnych. Natomiast spółka WKMS miała w latach 2015–2016 dostarczać części zamienne do silników TW3-117, których odbiorcą miał być rosyjski 218. Lotniczy Zakłada Remontowy (218. ARZ) z Gatczyny. W obliczu „embarga wprowadzonego przez administrację prezydenta Petro Poroszenkę w 2018 r.” dalszy eksport do Rosji silników lotniczych i części do nich został przerwany. Jednak wówczas Motor-Sicz miał zacząć intensywny eksport silników oraz ich zespołów do Bośni i Hercegowiny. Lokalna spółka DOO Inzeniring BN w samym tylko 2018 r. miała odebrać 600 dostaw części do TW3-117. Natomiast następnie identyczne części DOO Inzeniring BN miało eksportować do Rosji, gdzie jej odbiorcami były firmy WKMS i WK-MS. „Co gorsza”, dyrektorem bośniackiej spółki jest Sava Cvetinović, członek „prorosyjskiej” partii SNSD (Sojusz Niezależnych Socjaldemokratów), która rządzi Republiką Serbską w Bośni i Hercegowinie. Kolejną tego typu spółką miała być Double Power FZE, zarejestrowana w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Poprzez nią państwowa ukraińska centrala eksportu (i importu) uzbrojenia Ukrspeceksport importowała z Rosji wysokościomierze (mogło chodzić o wywiązanie się przez Ukrainę z jakiegoś kontraktu eksportowego, zawartego przed embargiem). Double Power FZE miało uczestniczyć w eksporcie silników lotniczych Motor-Sicz i części do nich do Rosji. Kolejną wymienioną firmą jest Snieżnianskij maszynostroitielnyj zawod (Śnieżański Zakład Budowy Maszyn), filia zamiejscowa Motor-Sicz, jak nazwa wskazuje w mieście Snieżnoje, od 2014 r. w tzw. Donieckiej Republice Ludowej. Produkuje on łopatki turbin silników. Mimo znalezienia się fabryki na terenach kontrolowanych przez separatystów, Motor-Sicz miał dalej współpracować ze swoją filią. W związku z czym SBU rozpoczęła w 2016 r. dochodzenie w sprawie finansowania „terrorystów” przez zarząd Motor-Sicz. Snieżnianskij maszynostroitielnyj zawod miał w 2017 r. przejść pod kontrolę spółki Awiatiech z Rostowa nad Donem (w Rosji – lepiej dodać, bo Liz Truss o tym nie wiedziała). Dyrekcja Awiatiechu w osobach Anatolija Sitnowa (wg ukraińskich mediów byłego szefa ds. uzbrojenia Ministerstwa Obrony FR) i Wiktora Dienisowa (gen. por. w st. spocz., w latach 1999–2007 dowódca rosyjskiego Wojskowego Lotnictwa Transportowego, ros. WTA WWS RF), którzy teraz mają zajmować dyrektorskie stanowiska w spółce WKMS.

Działań SBU wokół Motor-Sicza było więcej. W kwietniu 2018 r. SBU przeprowadziło przeszukanie w siedzibie Motor-Sicz w związku ze śledztwem dotyczącym podejrzenia sprzeniewierzenia 330 mln UAH poprzez zakup „śmieciowych” papierów wartościowych. Jednak największym jak dotąd zamieszaniem wokół Motor-Sicz była jego nacjonalizacja 11 marca 2021 r., a w zasadzie wywłaszczenie chińskich udziałowców. Ci nabyli akcje Motor-Siczu zgodnie z obowiązującym na Ukrainie prawem. Natomiast wbrew niemu odbyło się wywłaszczenie. W rezultacie chińska spółka Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment, złożyła do Stałego Trybunału Arbitrażowego w Hadze pozew o odszkodowanie o wartości 4,5 mld USD. W zależności od medialnych doniesień, chińska spółka miała od 50 do 80% akcji Motor-Sicz. Znamienne, jak całą sprawę opisała amerykański rządowy portal informacyjny i rozgłośnia radiowa „Gołos Ameriki” (ang. Voice of America, VOA). Najpierw powołał się na „opinię prawną” (o legalności wywłaszczenia) Oleksіja Danіłowa, który pełni funkcję sekretarza Rady Bezpieczeństwa Narodowego i Obrony Ukrainy. Reszta wywodu VOA dotyczy „ochrony interesów Ukrainy przez chińskimi wpływami”, które „chcą osłabić Ukrainę” (choć Chiny to zarazem, niegdyś, główny zagraniczny inwestor na Ukrainie…), podobnie jak Rosja. Szczególnie zabawnie z dzisiejszej perspektyw brzmi fragment o świetnych perspektywach współpracy Ukrainy w branży lotniczej z Polską, Turcją i Arabią Saudyjską.

Ale czy Bogusłajew jest winny „kolaboracji” i niby na czym miałaby ona faktycznie polegać? Ukraiński dysydent, prokremlowski publicysta i dziennikarz Anatolij Szarij, któremu hiszpański sąd udzielił azylu politycznego, zwrócił uwagę na dokumenty SBU, które zostały w Mariupolu. Jednym z takich porzuconych dokumentów jest pismo z 28 stycznia 2022 r., w którym czytamy, że SBU – metodami operacyjnymi – ustaliło, że 13 lipca 2021 r. w podmoskiewskiej Dubnej spotkali się przedstawiciele spółek Awiatiech Siewier i Borisfien (z Rosji) oraz Motor-Sicz. Tematem rozmów było omówienie warunków współpracy, w wyniku czego Ługański Lotniczy Zakład Remontowy (Ługanskij awiacyonnyj riemontnyj zawod) mógłby zająć się remontami silników TW3-117 (model z 1972 r.) rosyjskich wojskowych śmigłowców Mi-14 i Mi-24 w warunkach obowiązujących ukraińskich sankcji. Czyli, jak ironicznie podkreśla Szarij, w cztery miesiące po przejęciu Motor-Siczu przez ukraińskie państwo, delegacja Motor-Siczu – składająca się z: głównego technologa, głównego kontrolera jakości i kierownika działu kontroli technicznej – jedzie do Rosji negocjować remonty silników rosyjskich wojskowych śmigłowców z udziałem zakładów na Ukrainie, w tzw. Ługańskiej Republice Ludowej i Rosji. Co na szczęście „wykryło” SBU. Autorem pisma był naczelnik 2. Zarządu Bachmuckiego Rejonu Głównego Zarządu SBU w donieckim i ługańskim obwodzie płk Oleksandr Borisow. Wszystko wynika z tego, że przemysł (nie tylko lotniczy i zbrojeniowy) na Ukrainie był historycznie powiązany więziami kooperacyjnymi z przemysłem rosyjskim, z którym tworzył kiedyś jedną całość w ramach ZSRS. Przerwanie takiej kooperacji oznacza koniec wielu gałęzi ukraińskiego przemysłu, przede wszystkim dlatego, że w większości ukraińskie zakłady to poddostawcy zespołów, części itp. Sugerowanie, że Bogusłajew samodzielnie i potajemnie „kolaborował”, jest zatem niedorzeczne. Choć zapewne niektórzy będą w to wierzyć (podobnie jak w to, że rzuconym słoikiem ogórków można strącić bezzałogowiec…).

Wszystkie embarga, nakładane na handel z Rosją przez kolejne rządy w Kijowie, były obchodzone często przez tych samych polityków, którzy embargo nakładali (tak było i za Petra Poroszenki, specjalizował się w tym m.in. Ukroboronprom, także w branży lotniczej). Nie jest możliwe, by Bogusłajew działał sam, co celnie wykazał Szarij.