30 grudnia Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku opublikowała informację, że sanocką linię montażową opuściły pierwsze zmontowane tam ciężarówki Jelcza. Są to pojazdy modelu 442.32 SO2 4×4 – a zatem wysokiej mobilności taktycznej i średniej ładowności w standardowej i najpopularniejszej odmianie cargo, z nieopancerzoną długą kabiną i klasyczną skrzynią ładunkową z opończą. Wydarzenie otwiera nowy rozdział, zarówno w działalności samego Jelcza, jak i Autosana, fabryk motoryzacyjnych należących do tego samego właściciela ‒ Huty Stalowa Wola S.A., wchodzącej w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Potrzeba znalezienia nowej lokalizacji do umieszczenia w niej produkcji/montażu końcowego wspomnianych pojazdów wynika z obecnej sytuacji rynkowej. Jeszcze w latach 70. i 80. zakłady w Jelczu, zwane wówczas Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi, wytwarzały rocznie 6000‒8000 pojazdów, w co wliczano zarówno budowane w Jelczu ciężarówki i autobusy, jak i specjalistyczne nadwozia – głównie pożarnicze i warsztatowe (także na podwoziach ciężarówek Star). Niestety, przekształcenia polityczno-ekonomiczne z przełomu lat 80. i 90. spowodowały, że fabryka musiała dostosować swoje moce wytwórcze do zmniejszonego popytu na jej wyroby. Popyt ten malał systematycznie przez całe lata 90. a przekształcenia właścicielskie nie dały pozytywnego wyniku. Tę tendencję spadkową udało się zahamować dopiero w tym stuleciu, na co złożyły się dwa zasadnicze czynniki – pierwszym było skupienie się wyłącznie – od 2003 r. – na pojazdach dla jednego odbiorcy, Sił Zbrojnych RP, drugim przejęcie resztek majątku spółki Jelcz-Komponenty przez Hutę Stalowa Wola S.A. w 2012 r. W wyniku koniecznych reorganizacji i potrzeby dostosowywania mocy wytwórczych do potrzeb, z potężnych zakładów została tylko jedna z dawnych głównych hal, a zatrudnienie zostało zdecydowanie zredukowane. Co gorsze, jeszcze w tym stuleciu nasze wojsko zamawiało w Jelczu niewielkie ilości taboru – krytyczny był 2009 r., gdy hale opuściło nieco ponad 50 samochodów. Na szczęście w kolejnych latach doszło już do zdecydowanej poprawy sytuacji, na co złożyły się z jednej większe zamówienia resortu obrony narodowej, z drugiej zdolność Jelcza do zaoferowania nowych wyrobów zgodnych z nowymi wymogami zamawiającego. Pierwszym znaczącym postępowaniem był wybór następcy Starów 266, 944 i 1466, w efekcie czego opracowano dwuosiową ciężarówkę 442.32 4×4.

Znaczne zwiększenie zamówień nastąpiło po 2016 r., co wiązało się z intensyfikacją modernizacji Sił Zbrojnych RP i uruchomieniem kilku programów, w których podwozia z Jelcza stały się zasadniczymi nośnikami specjalistycznego wyposażenia i uzbrojenia. Wszystko to wymusiło konieczność opracowania przez zakład zupełnie nowych, wyspecjalizowanych samochodów czteroosiowych wysokiej ładowności: podwozi 882.57 8×8, ciągników siodłowych 882.57 8×8 i 882.62 8×8 oraz pięcioosiowych 112.57 10×10. Do tego doszły kolejne zamówienia na, dostarczane od 2001 r., czteroosiowe, uterenowione podwozia 862D.43 z hakowym systemem załadunkowym czy/i żurawiem załadowczym Hiab. Poza tym fabryka zaczęła opracowywać nową gamę samochodów, określanych jako trzecią generację. Mają ją docelowo tworzyć podwozia dwu-, trzy- i czteroosiowe, z kabiną specjalną, mocno wysuniętą do przodu i jednostkami napędowymi Mercedes-MTU oraz niezależnym zawieszeniem.

Wszystkie te działania wiązały się z nie tylko z koniecznością inwestowania dziesiątków milionów złotych w rozwój nowych konstrukcji, ale i rozbudowę oraz rozwój zaplecza wytwórczego. Roczna produkcja wzrosła do 400‒500 egzemplarzy, a zatrudnienie przekroczyło 500 osób. Dalszy wzrost produkcji okazał się jednak niemożliwe, głównie z powodu braku możliwości budowy na terenie zakładów nowych hal. Od lat 90. „wielki” Jelcz sukcesywnie pozbywał się swojego majątku – placów i hal, które przejmowały inne podmioty. Miało to wówczas pełne uzasadnienie ekonomiczne – posiadane aktywa musiały być zoptymalizowane do wielkości realizowanych zleceń i rodzajów powstających wyrobów (w 2007 r. w oddzielnej hali zaprzestano produkcji autobusów). W rezultacie doszło to sytuacji, że po kilku dekadach ograniczania zajmowanej powierzchni zakład zaczął poszukiwać nowych terenów wokół dotychczas wykorzystywanej dużej hali, by móc dalej funkcjonować. Tych terenów już jednak nie było, gdyż w międzyczasie kupiły je inne przedsiębiorstwa,. W związku z tym zaczęły się poszukiwania nowego miejsca, gdzie można byłoby przenieść część działalności produkcyjnej. W 2023 r. rozważano m.in. teren wraz z zabudowaniami zajmowany w Bielsku-Białej pierwotnie przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych/Fiata, potem przez następcę włoskiej firmy – koncern Stellantis. Tym bardziej, że możliwe było przejęcie zakładu de facto „w ruchu”, wraz maszynami i doświadczoną kadrą. Niemniej ostatecznie zapadły inne decyzje – produkcję nowych ciężarówek w Jelczu miał wspomóc inny zakład należący do Huty Stalowa Wola S.A., a tym samym Polskiej Grupy Zbrojeniowej, czyli fabryka Autosan w Sanoku.

O takiej możliwości we wrześniu 2024 r., w wywiadzie dla miesięcznika „Wojsko i Technika”, poinformował prezes Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Krzysztof Trofiniak. Stwierdził on, że jednym z jego priorytetów pozostaje współpraca między firmami i efekt synergii w ramach PGZ. Jako przykład podał właśnie Jelcza ‒ Od dłuższego czasu staram się zachęcać, a nawet doprowadzać do rozmów między niektórymi firmami, które do tej pory ze sobą nie współpracowały, na temat rozwoju pewnych mocy produkcyjnych, które obecnie są niewykorzystane. Mam na myśli przykład Jelcza [...] To jeden z przypadków, można by rzec, klinicznych. Ta firma zmniejszyła swoje moce produkcyjne w porównaniu do tego, co osiągnęła w 2014 czy 2015 r. – 450-500 pojazdów [...] W tym czasie, kilkaset kilometrów od Jelcza, znajdowała się niewykorzystana fabryka, która mogłaby uruchomić dodatkową produkcję dla dolnośląskiej spółki w ciągu sześciu-ośmiu miesięcy [...] Jeśli chodzi o komponenty do ciężarówek, to jest wiele firm, nie tylko w PGZ, ale i podmiotów prywatnych, które mogą uczestniczyć w łańcuchu dostaw dla Jelcza. Gdyby to był jedyny problem, to już teraz można by go łatwo rozwiązać. Problemem nie są tylko same komponenty, ale niewydolność linii montażowych. Jelcz ma za mało tych możliwości, więc trzeba szukać kooperanta. A w Autosanie była linia montażowa, która nie była wykorzystywana. To jest teraz moje zobowiązanie, że do końca tego roku pierwsza partia ciężarówek wojskowych Jelcz zostanie wyprodukowana w zakładach Autosan. Dodatkowo planuję również bezpośrednie połączenie kapitałowe Autosana z Jelczem. Powinno to być naturalnym uzupełnieniem możliwości Jelcza.

W zaistniałych warunkach uruchomienie linii montażowej ciężarówek Jelcza w zakładach Autosan w Sanoku wykazuje pełne uzasadnienie ekonomiczne, polityczne i strategiczne. Jelcz – jak wskazano – w dotychczasowej swojej lokalizacji ma bardzo ograniczone dalsze możliwości rozwojowe. Tym bardziej, że może się spodziewać kolejnych zamówień na typowo wojskowe auta i już musiał oddać bez walki część zleceń – np. kontrakty na trzyosiowe terenowe podwozia pod cysterny paliwowe o pojemności 10 000 litrów od trzech lat z sukcesem zaczęła przejmować Scania z modelem XT. W rezultacie, po bez mała trzech dekadach w roli nośników takich cystern, zaczęła ona zastępować Jelcza – typ 662 6×6, po raz pierwszy – wersję 662D/1 pokazaną w 1994 r., specjalnie skonstruowaną w tym celu. Z drugiej zaś strony Autosana od laty trapią liczne i poważne kłopoty ze zbytem. Sanocki zakład w ostatnich latach wytwarza niewiele autobusów, co gorsze, nie zdołał on poprawić swojej sytuacji pomimo czasowego wypadnięcia z tego rynku Volvo i Scanii (odpowiednio całkowite zamknięcie zakładu we Wrocławiu i ograniczenie profilu produkcji w Słupsku). Przykładowo w 2023 r. dostarczył zaledwie 74 nowe autobusy, w 2024 r. liczba ta będzie podobna. Są to oczywiście wielkości zdecydowanie poniżej minimalnej sensownej biznesowo liczby. Sytuacji nie poprawia na obecnym etapie kompletowanie w Sanoku (z wykorzystaniem importowanego od Tatry podwozia wraz z układem napędowym) pojazdów opancerzonych Waran 4×4, a w perspektywie Heron 6×6. Dlatego w takich realiach pomysł z przeniesieniem montażu końcowego jednego z modeli Jelcza wydaje się być w pełni uzasadnione. W tym kontekście Polska Grupa Zbrojeniowa już kilka miesięcy temu planowała, że do końca 2024 r. ruszy montaż Jelczy w Autosanie. Wartości związanych z tym inwestycji nie podano.

Obecnie w Sanoku uruchomiony został montaż najmniejszych Jelczy – dwuosiowych, średniotonażowych z linii 442.32 4×4. Natomiast zakład w Jelczu skoncentruje się na produkcji modeli wieloosiowych. Warto wspomnieć, że Jelcza zasilili ostatnio pracownicy z wrocławskiej wytwórni Volvo Buses, gdzie budowano kompletne autobusy Wśród nich znaleźli się również konstruktorzy, równie poszukiwani jak specjaliści od montażu. Tym bardziej, że Jelcz coraz częściej przygotowuje skomplikowane podwozia, co wymaga ścisłej współpracy dostawcy podwozia i firmy zabudowującej.

Model Jelcz 442.32 4×4 w kilkunastu odmianach, to dziś najliczniej produkowany w Jelczu pojazd. Fot. 1. Warszawska Brygada Pancerna/st. szer. Paweł Bednarczyk

O opuszczeniu linii montażowej w Sanoku przez pierwszą partię tam złożonych skrzyniowych Jelczy 442.32 SO2 4×4 poinformowano. W komunikacie podano, że Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku wykonał dla spółki Jelcz usługę montażu pierwszych 20 pojazdów 442.32 S02 4×4. Kooperacja ta w kolejnych latach pozwoli Jelczowi zwiększyć możliwości produkcyjne. Cel współpracy zakładów w Jelczu-Laskowicach i Sanoku pozostaje zatem wielowymiarowy. Składają się na niego:

1. Szybkie i niskokosztowe zwiększenie możliwości produkcyjnych ciężarówek Jelcza, przede wszystkim w sytuacji otrzymywania przez spółkę nowych zamówień, w tym na bardziej skomplikowane modele, wymagające większego nakładu robocizny. Przykładowo, by podołać popytowi, w firmie w samym tylko 2024 r. powinno zostać skompletowanych ok. 1000 sztuk ciężarówek wszystkich typów.

2. Realna produkcyjna, a nie dotacyjna, pomoc dla zakładów Autosan, od lat przeżywających poważne problemy.

3. Przyspieszenie dostaw ciężarówek dla Sił Zbrojnych RP.

Niemniej pełna realizacja tych planów w Jelczu będzie możliwa dopiero po pełnym zracjonalizowaniu technologii i systemu produkcji, a nie prostym przeniesieniu montażu części typów aut do Sanoka, co może generować dodatkowe koszty, jak koszty transportu tzw. kitów montażowych CKD. W dolnośląskiej wytwórni trzeba bowiem wygospodarować dodatkową przestrzeń na montaż końcowy bardziej skomplikowanych wersji oraz dalej poprawić jakość i racjonalizować koszty. To ważne przy realizacji kolejnych ambitnych projektów, jak ten związany z wdrożeniem produkcji aut trzeciej generacji.