Na wystawie E-Salon, które odbędzie się w dniach 7-10 listopada w Pradze, należąca do Czechoslovak Group firma Tatra Trucks a.s oficjalnie zaprezentuje samochód Force e-Drive 8×8 Hybrid, przeznaczony do weryfikacji rozwiązań hybrydowego układu napędowego.
Połączenie spalinowego silnika wysokoprężnego i elektrycznego generatora prądotwórczego z akumulatorami trakcyjnymi oferuje kilka rodzajów trybu pracy oraz redukcję szkodliwych emisji. Zaletą jest lokalnie czysta, bezemisyjna praca, możliwość bardzo cichej pracy i zmniejszony ślad cieplny. Zwiększony zasięg można wykorzystać także w trybie łączonym.
Tatra Tucks dostrzega konieczność stopniowej dekarbonizacji eksploatowanych pojazdów, zarówno drogowych, jak i terenowych. Badania i rozwój wariantów klasy tonażowej ciężkiej z napędami alternatywnymi stanowi wkład firmy w wyższy poziom ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju.
O pracach nad hybrydowym układem napędem podmiot informował już nieoficjalnie latem ubiegłego roku. Zgodnie z ówczesnymi planami prototyp takiego modelu – w wydaniu wojskowym – miał być eksponowany na paryskim salonie Eurosatory 2024. Z tych zapowiedzi jednak ostatecznie nic nie wyszło, gdyż firma zdążyła jedynie przygotować pierwszy prototyp w pełni wojskowego wykonania Force w konfiguracji bazowej – spalinowej – trzyosiowej – najpierw na premierę cywilnej gamy Phoenix kolejnej generacji, potem już na wspomniany paryski salon. Prace nad hybrydą nieco się opóźniły, lecz nadal trwały. Ich rezultat ma właśnie zostać oficjalnie ujawniony w Pradze.
Pierwsze upublicznione grafiki hybrydowej odmiany Force przedstawiają pojazd w wersji zdemilitaryzowanej, czteroosiowej. Byłaby to zatem pierwsza wersja czteroosiowa z nowej gamy Force, gdyż dotychczas zaprezentowano auta dwuosiowe (pożarniczy, z załogową kabiną i bliźniaczym ogumieniem z tyłu) i – wspomniany – trzyosiowe, militarne, z długą kabiną i pojedynczym ogumieniem. Model hybrydowy ma otrzymać kabinę załogową – wydłużoną, czterodrzwiową – i pojedyncze ogumienie, co w pewien sposób już determinuje zakres jego potencjalnego wykorzystania ze względu na bardzo wysoką mobilność taktyczną.
W kwestii zestawienia hybrydowego układu napędowego Tatra dotychczas wskazywała, że samochód ten otrzyma standardowy silnik wysokoprężny chłodzony powietrzem rodziny Tatra T-3D-928 o nastawie o mocy maksymalnej 300 kW/408 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2100 Nm, współpracujący z silnikiem elektrycznym o analogicznej mocy. Poza tym pojemność pokładowych baterii miała być skalowalna w zależności od potrzeb użytkownika. Baterie wciąż bowiem są jedną z tzw. krytycznych składowych zelektryfikowanych ciężarówek ze względu na swoją masę, wymiary i cenę. Oczywiście model hybrydowy pozwala na zredukowanie ich pokładowej liczby/pojemności, niemniej dalej oni w nim występują.
Zarówno w przypadku odbiorców cywilnych, jak i sił zbrojnych kluczowymi cechami oraz zaletami ciężarowych hybryd mają być:
Dla wojska ważne z tego są szczególnie – możliwość poruszania się w cichym trybie skrytym przy wyraźnie obniżonej sygnaturze termalnej i akustycznej oraz zwiększony zasięg na jednym tankowaniu, wynikający z mniejszego zużycia paliwa, a przekładający się na spadek wymagań i kosztów w obszarze tzw. śladu logistycznego w zaopatrzeniu.
Współpracujące z układem hybrydowym baterie wraz z ich układem kondycjonowania zamontowano w specjalnym module za kabiną. Rys. Tatra Trucks
Poza tym taka samochodowa technologia hybrydowa oznacza dla wojska kolejne korzyści w postaci możliwości zasilania z pokładowych akumulatorów licznych urządzeń elektrycznych bez konieczności załączania chwilowego silnika spalinowego oraz możliwość tzw, eksportu energii na zewnątrz. Wówczas hybrydowa ciężarówka pracuje jako stacjonarny agregat prądotwórczy. Dlatego też Tatra nie decyduje się w tej sytuacji na downsizing silnika spalinowego, charakterystyczny dla sektora cywilnego.
Ponadto kwestią pokładowej gry kompletacyjnej pozostaje dobór baterii o takiej pojemności – rzędu 100-200 kWh, pomijając problem ich ceny, by z jednej strony nie ważyły zbyt dużo, co negatywnie przekłada się na ładowność, z drugiej natomiast zabezpieczały wymagany zasięg w trybie cichym, w tym przy pracujących urządzeniach pokładowych i zasilaniu urządzeń oraz osprzętu zewnętrznego. Osobne wyzwanie to zabezpieczenie w wariancie terenowym baterii przed zalaniem. W ciężarówkach szosowych baterie montuje się zazwyczaj – też ze względów bezpieczeństwa, między podłużnicami ramy podwozia, co dodatkowo obniża wysokość środka ciężkości i w efekcie poprawia stabilność w trakcie jazdy. Jednak w ciężarówkach terenowych, takich jak właśnie Tatra z serii Force, ze zrozumiałych względów rozwiązanie takie nie może zostać wprowadzone. W związku z tym baterie wraz z ich układem kondycjonowania trzeba zamontować de facto jak najwyżej, realnie w specjalnym module za kabiną. Tak uczyniła Tatra, ten zakabinowy moduł z zewnątrz bo bokach chroniąc pionowymi prostokątnymi osłonami z tworzywa. Przy czym przed tym modułem, tuż za kabiną, znajduje się moduł ze zbiornikami pokładowych instalacji oraz – po lewej stronie – z chłodnicą. Montaż chłodnicy w tym miejscu może w takim razie świadczyć, że pierwszy ujawniony prototyp hybrydowego Force nie otrzyma wcale chłodzony powietrzem silnika Tatry, lecz chłodzony cieczą silnik Cummins. Jednostka ta może spełniać także normę czystości spalin Euro 6, co jest istotne dla sprzedaży na rynku cywilnym, oraz mogła się okazać łatwiejsza w kontroli pracy, co odgrywa ważne znaczenie w przypadku sprzężenia jej z silnikiem spalinowym w ramach równoległego szeregowego układu napędowego. Przy czym na rysunku poglądowym ewidentnie widać własny silnik chłodzony powietrzem, a nie silnik Cumminsa. Może to być więc opcja wielofunkcjonalna – zakabinowa chłodnica po lewej stronie może przy silniku Tatry bazowo służyć do optymalizacji temperatury akumulatorów, a po instalacji silnika Cumminsa i niezbędnemu rozbudowaniu chłodzić również to źródło napędu.
Podobne z tej kategorii:
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
