13 i 14 lipca amerykańska agencja informacyjna Bloomberg podała najnowsze wiadomości o stanie programu rozwoju samolotu Lockheed Martin F-35 Lightning II. Okazją ku temu były dane upublicznione przy okazji wystąpień przed Kongresem dyrektorów dwóch państwowych urzędów i jednego generała. I nie jest to obraz optymistyczny, choć niezaskakujący, biorąc pod uwagę dotychczasową historię F-35.

Dane o programie F-35 przekazywał Raymond O’Toole Jr., dyrektor ds. testowania i oceny operacyjnej (Director, Operational Test and Evaluation, DOT&E), czyli niezależnego od Pentagonu (w tym konkretnym przypadku od tzw. Wspólnego Biura Programu F-35 – F-35 Joint Program Office, JPO) urzędu odpowiedzialnego za badania państwowe (tzw. OT&E) nowego uzbrojenia i wyposażania. DOT&E sprawdza, czy dany system uzbrojenia lub wyposażenia spełnia warunki zamówienia. Natomiast drugim urzędnikiem, którym relacjonował ustalenia kierowanego przez siebie urzędu, był Jon Ludwigson, dyrektor Government Accountability Office – odpowiednika Najwyższej Izby Kontroli.

Raymond O’Toole Jr. (dalej DOT&E) stwierdził, że liczba najpoważniejszych braków – tzw. 1. kategorii – wciąż wynosi osiem i nie zmieniła się od kwietnia 2018 r., gdy oficjalnie ogłoszono, że F-35 ukończył etap SDD (System Development and Demonstration, synonim tzw. EMD – Engineering & Manufacturing Development). Tymczasem produkcja pierwszej partii niskoseryjnej (LRIP 1) samolotu F-35 rozpoczęła się jeszcze w 2007 roku!

Natomiast występujący oddzielnie przez kongresmenami Jon Ludwigson stwierdził, że liczba wad obniżyła się w okresie marzec–czerwiec br. z 872 do 864. Według Ludwigsona wspomniane wady to przypadki, w których dany system uzbrojenia nie spełnia warunków zamówienia lub gdy stwierdzono negatywny wpływ na bezpieczeństwo, prawidłowość lub skuteczność działania systemów samolotu.

Bloomberg dostał komentarz Lockheed Martina w tej sprawie. Korporacja stwierdza, że siedem z ośmiu wad Kategorii 1 oczekuje na oficjalną zmianę przyporządkowania. Poza tym Lockheed Martin twierdzi, że wszystkie z nich należą do Kategorii 1B (krytyczny wpływ na gotowość operacyjną), ale żadna nie należy do Kategorii 1A (bezpieczeństwo lotu). Tutaj trzeba dodać, że te 13 wad Kategorii 1 nigdy nie zostało wyeliminowanych. Ich spadek najpierw z trzynastu do ośmiu, a jak widać teraz z ośmiu do jednej zawsze odbywał się poprzez obniżenie rangi wady na niższą. Wyprodukowane F-35 wszystkie te wady nadal mają (w Stanach Zjednoczonych taką postawę producenta żartobliwie określa się hasłem „You call it a bug, we call it a feature” – Wy nazywacie to defektem, a my cechą).

Jedyną dobrą wiadomością, jaką teraz ogłoszono, jest znalezienie nowych dostawców 1005 części, które produkował przemysł turecki. Pozostaje pytanie o koszt takiej substytucji. Zdaniem GAO będzie to dodatkowe 108 mln USD. Fot. SSB

W normalnych okolicznościach ukończony etap SDD/EMD umożliwia rozpoczęcie wstępnych badań państwowych (IOT&E), których zaliczenie jest podstawą do decyzji o rozpoczęciu produkcji niskoseryjnej (tzw. LRIP – Low-Rate Initial Production) i w konsekwencji ogłoszenia wstępnej gotowości operacyjnej (IOC – Initial Operational Capability). Tłumacząc to w prostszy sposób, SDD/EMD to okres rozwoju i badań swego wyrobu przez producenta (badania zakładowe), których

ukończenie oznacza, że producent przekazuje swój wyrób do badań państwowych. W Stanach Zjednoczonych zajmuje się nimi oddzielny urząd (DOT&E), aby nie było zmowy między producentem i zamawiającym (wojsko, Pentagon), np. żeby generalicja lub admiralicja nie przymykała oczu na buble w zamian za wymierne gratyfikacje od producenta. Program F-35 pokazuje, że to jednak tylko teoria. Etap SDD F-35 zajął oficjalnie 17 lat! W praktyce nigdy się nie skończył i trwa nadal, a wszystkie dotąd wyprodukowane F-35 to maszyny rozwojowe, a nie faktycznie seryjne, jak się je przedstawia w mediach. 3 grudnia 2018 r. DOT&E stwierdził, że ogłoszenie IOC (F-35B Block 2B 31 lipca 2015 r., F-35A Block 3i 2 sierpnia 2016 r., F-35C Block 3F 28 lutego 2019 r.) nastąpiło, gdy F-35 wciąż ma 873 wykrytych wad, z czego 13 to wady tzw. 1. Kategorii, czyli zagrażające bezpieczeństwu lotu lub wykonaniu misji bojowej. Wówczas DOT&E przewidywał, że do czasu zakończenia badań wstępnych (IOT&E) będzie wyprodukowanych ponad 600 samolotów LRIP (obecnie jest to już ponad 670, w tym eksportowe), których konstrukcja będzie wymagała przeróbek, aby wyeliminować wady stwierdzone w toku IOT&E. Badań wstępnych do dziś nie ukończono, a produkcja F-35 trwa w najlepsze.

Należy wyjaśnić, że osiągnięcie IOC ogłoszono wg następującego kryterium: w lotnictwie każdego z rodzaju sił zbrojnych będzie co najmniej jedna eskadra (ang. squadron tłumaczone zwyczajowo, choć niepoprawnie na polski jako dywizjon) z 12–24 samolotami i przeszkoloną kadrą zdolną do przeprowadzenia podstawowej misji bliskiego wsparcia powietrznego (tzw. CAS), izolacji pola walki (interdiction) i ograniczonego obezwładniania OPL (SEAD/DEAD). W rezultacie F-35 osiągnął możliwość zrzucania bomb serii Paveway i JDAM oraz (najprawdopodobniej) użycia pocisków AIM-9X Sidewinder przenoszonych pod skrzydłami. Dysfunkcyjnymi systemami uzbrojenia pozostały pociski AIM-120 AMRAAM (problem ze stabilnością oprogramowania radiolokatora pokładowego AN/APG-81) i działko GAU-22/A (problemy nierozwiązane do dziś). Innego uzbrojenia nie zintegrowano.

F-35 pierwszych partii LRIP są już wycofywane z eksploatacji, jak ten F-35B dostarczony w marcu 2021 r. z bazy lotniczej Korpusu Piechoty Morskiej MCAS Beaufort. Samolot będzie pomocą szkoleniową w ośrodku serwisowym lotnictwa morskiego Fleet Readiness Center East (FRCE) w Havelock Karolinie Północnej. Zdjęcie z marca br. Fot. US Navy/Heather Wilburn

Taki przebieg programu F-35 jest działaniem jak najbardziej zamierzonym – F-35 może uchodzić za pokazowy rezultat praktyki oficjalnie określanej jako „concurrency”, czyli „równoczesnego” kupowania nieprzebadanych systemów uzbrojenia i modyfikowania już wyprodukowanych egzemplarzy wg spływających wyników badań państwowych. W teorii miało to zaoszczędzić czas, w praktyce owocami „concurrency” są: F-35, okręty LCS (Littoral Combat Ship), niszczyciele typu Zumwalt, lotniskowiec USS Gerald R. Ford i jego elektromagnetyczna katapulta. Trzeba wyjaśnić, że to nie tak, że nagle wszyscy zwariowali i zdecydowali produkować nieprzebadane uzbrojenie. Ale legislatywą jest Kongres, a kongresmenów opłacają m.in. korporacje zbrojeniowe, więc głosują zgodnie z wolą swoich sponsorów. W przypadku kierownictwa Pentagonu zachodzi zjawisko zwane w Stanach Zjednoczonych „obrotowymi drzwiami” – płynne przechodzenie z posady korporacyjnej na urzędniczą i vice versa, np. gen. Jim Mattis po przejściu na wojskową emeryturę objął dyrektorskie stanowisko w General Dynamics, z którego przeszedł na stanowisko Sekretarza Obrony, po opuszczeniu którego wrócił do General Dynamics. Patrick Shanahan przyszedł do Pentagonu prosto z Boeinga. Mark Esper i obecny szef Pentagonu Lloyd Austin III wcześniej dyrektorowali w Raytheonie. Ogłoszenie osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej (IOC) F-35B Block 2B przez US Marine Corps, mimo negatywnej opinii DOT&E, było inicjatywą ówczesnego szefa sztabu Korpusu gen. Josepha Dunforda. Jego gest został doceniony. Po przejściu na emeryturę w lutym 2020 r. Dunford dostał posadę w radzie dyrektorów korporacji Lockheed Martin. Taki sam mechanizm doprowadził do kryzysu finansowego lat 2007–2009. Zarówno nadzorujący (Securities Exchange Commision – komisja papierów wartościowych i giełd), jak i nadzorowani (rady dyrektorów tzw. banków inwestycyjnych) to był jeden i ten sam zasób kadrowy.

Program F-35 złamał też zapisy tzw. Poprawki Nunna–McCurdy’ego, która obowiązuje od 1982 r. i mówi, że jeżeli program rozwijanego systemu uzbrojenia przekroczy koszt jednostkowy o 25% lub koszt całkowity programu o 50%, program ma być przerwany i anulowany lub mają być przerwane dalsze zakupy tego systemu uzbrojenia. F-35 złamał zapisy poprawki w marcu 2010 r. i przekroczył koszty o 78,23% (jednostkowy) i 80,66% (całościowy) wg założeń finansowych programu z 2007 r.

Zebrało się odpowiednie ciało decyzyjne (tzw. Defense Acquisition Board, DAB) i stwierdziło, że program F-35 zostanie zrestrukturyzowany, a poza tym F-35 jest tzw. żywotnym programem dla bezpieczeństwa narodowego, więc może być wyłączony spod Poprawki Nunna–McCurdy’ego (przy czym nie ma prawnej definicji „żywotnego programu dla bezpieczeństwa narodowego”) i w ten sposób producent uzyskał jasny sygnał, że od tej chwili wszystko ujdzie mu płazem.

Technicy naziemni z bazy lotniczej Vermont Air National Guard Base w South Burlington w Vermont dokonują inspekcji nowego fabrycznie urządzenia do sprawdzania maski tlenowej pilota, po czym będą wprowadzać dane tego urządzenia do bazy danych systemu ALIS. Pomaga im cywilny pracownik z grupy wsparcia obsługi F-35. Fot. US Air National Guard/Master Sgt. Michael Davis

Kolejnym problemem programu F-35 jest rozwój jego docelowej wersji, czyli Block 4 (dekadę temu Lockheed Martin obiecywał, że docelową wersją, w pełni użyteczną bojowo, będzie Block 3F, stąd F jak Final, czyli ostateczna). W maju 2015 r. osiągnięcie gotowości wersji Block 4 zapowiadano na 2022 r., pod koniec minionej dekady miał to być 2024 r., teraz ma to być w najlepszym razie 2027 r. Natomiast GAO podważa nawet 2027 r., gdyż uważa, że F-35 JPO przesuwając datę na ten rok, nie wziął pod uwagę dotychczasowego tempa prac producenta. Więcej problemów niż zakładano przysparza rozwój nowego komputera w ramach TR-3. Koszty jego opracowania wzrosły o 296 mln USD (o 46%) od maja 2019 r., do tego program notuje 7-miesięczne opóźnienie. Nie dość, że coraz później, ale także coraz drożej. W marcu 2021 r. GAO podało, że koszty rozwoju i wdrożenia wersji Block 4 od maja 2019 r. wzrosły o 1,9 mld USD ponad plan, i aktualnie są szacowane łącznie na 14,4 mld. W 2018 r. te koszty szacowano jeszcze na 10,6 mld USD. Natomiast według szacunków z 2020 r. biura Capability Assessment and Program Evaluation (CAPE – Ocena Zdolności i Ocena Programu) w Departamencie Obrony koszt wdrożenia Block 4 wyniesie 17,9–22,9 mld USD (choć sposób tych wyliczeń nie jest upubliczniony).

F-35 Block 4 ma m.in. umożliwić przenoszenie większego wachlarza uzbrojenia, w tym bomb termojądrowych B61-12. Oprogramowanie Block 4 będzie jednak tylko kompatybilne z samolotami, które przejdą modernizację Technical Refresh-3 (TR-3). Seryjnie takie maszyny miały być dostępne od LRIP 15 od ok. 2023 r. TR-3 to modernizacja polegająca m.in. na wymianie komputera pokładowego na nowy (a także wyświetlaczy w kabinie, systemu ostrzegawczego AN/AAQ-37, stacji optoelektroniczno-laserowej EOTS). TR-3 jest też wymagany, aby zastąpić komputerowy system obsługi naziemnej Autonomic Logistics Information System (ALIS) nowym systemem Operational Data Integrated Network (ODIN, ma to być de facto ALIS dostępny w chmurze), co ma skrócić czas obsługi naziemnej.

Block 4 (razem z TR-3) powstaje w ramach procedury Continuous Capability Development and Delivery (C2D2), czyli te nowe rozwiązania znów mają być wprowadzane do produkcji bez ich uprzedniego przebadania przez DOT&E. Jest to powielenie modelu concurrency. Najpierw F-35 Block 4 będą wyprodukowane, a dopiero później DOT&E przebada co działa, a co nie.

F-35B podczas przygotowań przedstartowych do lotu badawczego, pod skrzydłami podwieszone kierowane laserowo bomby GBU-12 Paveway II. Zdjęcie zrobione w 2017 r. w bazie lotniczej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Naval Air Station (NAS) Patuxent River, która jest ośrodkiem badań wariantów F-35B i C. Fot. US Marine Corps/Cpl. Timothy R. Smithers

Na dodatek badania IOT&E mają być częściowo dokończone nie z użyciem prawdziwych F-35, tylko poprzez symulację komputerową. Chodzi o tzw. Joint Simulation Environment (JSE), czyli system symulacyjny imitujący warunki pełnoskalowego konfliktu, w którym będzie „przetestowany” F-35 w docelowej (nieistniejącej) pełnej konfiguracji bojowej. W JSE ma odbyć się 64 scenariuszy misji bojowych (wg części doniesień 64 lotów). Od 2015 r. symulator JSE przygotowują inżynierowie US Navy, kiedy kontrakt na opracowanie JSE odebrano korporacji Lockheed Martin po 14 latach jej bezowocnej pracy nad symulatorem. JSE miał być gotowy w 2017 r., potem w grudniu 2020 r., w kwietniu F-35 JPO ogłosiło, że będzie to sierpień 2022 r. Obecnie Pentagon odmówił Bloombergowi komentarza na ten temat, ograniczając się do stwierdzenia, że harmonogram opracowania JSE przechodzi weryfikację, która zakończy się w nadchodzących tygodniach i wtedy będzie wyznaczony termin.

Przetestowanie F-35 na JSE i obniżenie kategorii tych siedmiu wad mają być podstawą przyznania kontraktu na produkcję wielkoseryjną (Full-Rate Production, FRP). Jednak wg odpowiedzi GAO, którą uzyskał Bloomberg, obecnie nie można wyznaczyć daty rozpoczęcia FRP. Lockheed Martin chciałby, aby był to rok podatkowy 2023, czyli od października 2022 r. Korporacja dąży, aby zakończyć dotychczasowe coroczne zamawianie F-35 i podpisać kontrakt wieloletni (tzw. BBC – block buy contracting). De facto status BBC uzyskało już zamówienie LRIP 11, gdyż zawierało opcję na LRIP 12–14. Kontrakt wieloletni zdejmowałby część obowiązków z producenta, a także ograniczał ryzyko przekierowania środków finansowych na zakupy samolotów LRIP na inny program.

Człowiek kontra ALIS, technicy naziemni sprawdzają przed lotem F-35A w bazie lotniczej Luke AFB. Zdjęcie z 2014 r. Wówczas procedury przedstartowe obsługa naziemna, pracując na trzy zmiany, rozpoczynała wieczorem, aby rano samolot był gotowy do lotu. Fot. US Air Force 944th Fighter Wing Public Affairs/SSgt. Lausanne Kinder

Kolejnym obszarem nowych problemów z F-35 okazał się jego silnik F135 spółki Pratt & Whitney (część korporacji Raytheon Technologies). Przepytywany 14 lipca przez podkomisję obrony Izby Reprezentantów gen. por. Eric T. Fick, obecny dyrektor biura F-35 JPO, ujawnił, że 8 lipca 41 z 283 F-35A US Air Force było wyłączonych z lotów z powodu niesprawności silnika i braku części zamiennych (tzw. MIECAP – Mission Impaired Capability Awaiting Parts). Z tego samego powodu niesprawnych jest też pięć kolejnych samolotów (trzy eksportowe, jeden US Navy i jeden US Marine Corps). Problem z silnikami F135 wynika ze znacznie niższego ich resursu od deklarowanego. Na powierzchni łopatek turbiny dochodzi do przedwczesnej delaminacji powłoki żaroodpornej, łopatki przegrzewają się i pękają. Silniki trzeba częściej wysyłać na przeglądy i konserwację, przez co brakuje sprawnych jednostek napędowych. Jeżeli sytuacja nie poprawi się, to do 2025 r. tylko z tego powodu może być uziemionych 20% F-35A US Air Force. Fick nawet zasugerował, że należy rozważyć nowy napęd do wersji Block 4 (nieoficjalnie F135 miał wyczerpać swój „potencjał konstrukcyjny”).

Od paru lat za Pratt & Whitney ciągnie się sprawa wadliwej technologii produkcji silników lotniczych. Sygnalista Peter J. Bonzani Jr., który pracował jako inżynier metalurgii w zakładach P&W w Middletown w Connecticut w latach 2012–2015, twierdzi, że w wyniku nieodpowiedniego oprzyrządowania linii produkcyjnej i inspekcyjnej niewłaściwie nakładano powłoki żaroodporne na łopatki silników F119 (do F-22). Zakład w Middletown wytwarza też silniki do pasażerskich Airbusów A320Neo i do F-35. P&W miał o tym wiedzieć i fałszować dokumentację produkcyjną. Gdy Bonzani Jr. protestował przeciw takim praktykom, został zwolniony. W październiku 2019 r. sąd federalny dopuścił jego zeznania jako procesowo legalne.

Wiceadmirał pil. Mike Shoemaker, dowódca Lotnictwa Morskiego, siedząc w pokazowym symulatorze F-35, dowiaduje się od przedstawiciela Lockheed Martina, jak wspaniałym samolotem jest F-35. Wskaźnik gotowości operacyjnej pokładowych F-35C wynosi siedem procent. Fot. US Navy/Mass Communication Specialist 2nd Class Stephanie Smith

Na koniec pozostaje pytanie, F-35 której wersji kupiło MON, a której dostanie (i kiedy)? Jeszcze w 2019 r. kierownictwo spółki Lockheed Martin Aeronautics twierdziło, że będzie to Block 4. Ten jednak nie będzie gotowy przed 2027 r. Jeżeli samoloty dla Polski będą wyprodukowane wcześniej, będą to maszyny Block 3F o nieukończonym rozwoju i jako takie wymagające przebudowy i modernizacji. Ile to będzie kosztowało, nie wiadomo. Podobnie jak nie wiadomo, ile będzie kosztowała ich eksploatacja. Do myślenia powinno dawać, że US Air Force uzasadniło zakup myśliwców wielozadaniowych Boeing F-15EX m.in. ich „znacząco niższymi” (significantly lower) kosztami eksploatacji niż w przypadku F-35A (i to mimo, że F-15 to dwusilnikowy samolot).