Samolot myśliwsko-bombowy Su-22 z numerem bocznym „3306” kołuje na start do lotu rozpoznawczego z lotniska w Świdwinie. Wraz z likwidacją 7. elt ciągłość tego typu zadań przejęła jedyna jednostka wyposażona w ten typ – 40. elt.

Obecnie polskie Siły Powietrzne dysponują trzema typami samolotów (Suchoj Su-22, Lockheed Martin F-16 Jastrząb i PZL Mielec M28 Bryza), które mogą wykonywać loty rozpoznawcze. Ich szczegółowe przeznaczenie jest różne, jednak pozyskane za pomocą ich systemów zadaniowych pojedyncze dane rozpoznawcze wpływają bezpośrednio na kompletność systemu interpretacji i weryfikacji danych. Samoloty te różnią się od siebie także wykorzystywanymi środkami oraz sposobem zdobywania danych a także ich obróbką i przekazywaniem do dowództwa. Czwarty typ wszedł do wyposażenia lotnictwa Straży Granicznej w 2020 r. (motoszybowiec Stemme ASP S15) i ten fakt również został odnotowany w artykule.

Samoloty myśliwsko-bombowe Su-22 zostały wprowadzone do wyposażenia polskiego lotnictwa wojskowego w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku w ilości 110 egzemplarzy, w tym: 90 jednomiejscowych bojowych Su-22M4 i 20 dwumiejscowych szkolno-bojowych Su-22UM3K. W pierwszej kolejności wdrożono je do eksploatacji w 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Pile (1984 r.) i 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Świdwinie (1985 r.), a następnie w 7. Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu (1986 r.) i 8. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Mirosławcu (1988 r.). Jednostki stacjonujące na lotniskach w Pile i Powidzu wchodziły w skład 2. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, z dowództwem w Pile. Z kolei te stacjonujące na lotniskach w Świdwinie i Mirosławcu wchodziły w skład 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, z dowództwem w Świdwinie.

Zmiana układu wojskowo-politycznego w Europie po upadku ZSRR spowodowała m.in. zmianę rejonów rozpoznania z tzw. ściany zachodniej na wschodnią. Jak się okazało były one nie tylko nowością, ale i zaskoczeniem.

Pierwsza grupa polskiego personelu latającego oraz inżynieryjno-lotniczego została skierowana na przeszkolenie na Su-22 do Krasnodaru w ZSRR w kwietniu 1984 r. Natomiast pierwszych 13 samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 dostarczono do Polski w okresie sierpień-październik 1984 r. na lotnisko w Powidzu na pokładach radzieckich samolotów transportowych, w stanie rozmontowanym. Tu dokonywano ich ponownego złożenia, sprawdzenia i oblotu, a następnie przyjmowano na stan polskiego lotnictwa wojskowego. Było to siedem samolotów bojowych Su-22M4 z numerami bocznymi „3005”, „3212”, „3213”, „3908”, „3909”, „3910” i „3911” oraz sześć szkolno-bojowych Su-22UM3K z numerami „104”, „305”, „306”, „307”, „308”, „509”. W październiku 1984 r. przebazowano je z Powidza na lotnisko w Pile. Dalsze szkolenie na Su-22 było prowadzone już tylko w kraju w Centralnym Ośrodku Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych (COSSTWL) w Oleśnicy, gdzie oddelegowano dwa samoloty (Su-22UM3K „305” i Su-22M4 „3005”), do pełnienia roli naziemnych pomocy szkoleniowych (czasowo) oraz jednostkach lotniczych wyposażanych w nowy sprzęt (nazywany wówczas supertechniką).

Z czasem kolejne Su-22 wprowadzano na stan jednostek Wojsk Lotniczych. W 1985 r. było to 41 samolotów bojowych i 7 szkolno-bojowych, w 1986 r. 32 bojowe i 7 szkolno-bojowych i w 1988 r. ostatnich 10 samolotów bojowych. Zostały one wyprodukowane w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem (na Dalekim Wschodzie ZSRR). Su-22M4 pochodziły z ośmiu serii produkcyjnych: 23 – 14 szt., 24 – 6 szt., 27 – 12 szt., 28 – 20 szt., 29 – 16 szt., 30 – 12 szt., 37 – 9 szt. i 38 – 1 szt. Różniły się one drobnymi szczegółami wyposażenia. I tak płatowce z serii 23 i 24 nie posiadały wyrzutni termicznych nabojów zakłócających ASO-2W zamontowanych na kadłubie (były plany, aby je zakupić i zainstalować, ale ostatecznie do tego nie doszło). Natomiast samoloty od 30 serii wzwyż miały zabudowany w kabinie pilota wskaźnik telewizyjny IT-23M, umożliwiający użycie kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia H-29T. Z kolei wprowadzone do wyposażenia lotnictwa polskiego Su-22UM3K pochodziły z czterech serii produkcyjnych: 66 – 6 szt., 67 – 1 szt., 68 – 8 szt. i 69 – 5 szt.

Początkowo nie przewidywano użycia polskich Su-22 do lotów rozpoznawczych. W tej roli wykorzystywano bowiem samoloty myśliwsko-bombowe Su-20 z zasobnikami rozpoznawczymi KKR (KKR-1), sprowadzone do Polski w latach siedemdziesiątych. Dla porównania zarówno nasi południowi jak i zachodni sąsiedzi (Czechosłowacja i Niemiecka Republika Demokratyczna), wprowadzając na wyposażenie swojego lotnictwa wojskowego Su-22, zakupili wraz z nimi zasobniki rozpoznawcze KKR-1TE, które wykorzystywali przez cały okres eksploatacji samolotów tego typu. W Polsce nie było takiej potrzeby, aż do czasu wycofania Su-20 z eksploatacji, co miało miejsce w lutym 1997 r.

Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej podjęło wówczas decyzję o dalszym wykorzystaniu w polskim lotnictwie wojskowym zasobników rozpoznawczych KKR i dostosowaniu do ich przenoszenia samolotów myśliwsko--bombowych Su-22 (w grę wchodziły egzemplarze z późniejszych dostaw). Przy nadzorze Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A. z Bydgoszczy szybko wykonano montaż instalacji, pulpitu sterującego (zainstalowano go na lewej burcie kokpitu, na skośnej części tablicy przyrządów tuż przed dźwignią sterowania silnikiem) oraz samego zasobnika typu KKR na egzemplarzu Su-22M4 z numerem bocznym „8205”. Dodatkowo pod kadłubem bezpośrednio przed belką, na której podwieszano KKR wykonano opływ aerodynamiczny przykrywający wiązki kabli sterujących i elektrycznych biegnących z kadłuba do zasobnika. Oryginalnie wyjście kabli (złącze) znajduje się znacznie bliżej przodu kadłuba i po podwieszeniu zasobnika wiązka wychodziła przed belką i należało dorobić osłonę aerodynamiczną, aby ukryć okablowanie.