Pierwszy prototyp Ju 288 V1 w hali montażowej zakładów Junkers w Dessau.
Do tej pory w Luftwaffe obowiązywał podział na trzy kategorie: Schnelle Bomber (szybkie bombowce) – np. Ju 88, Mittlere Bomber (średnie bombowce) – np. He 111 i Schwere Bomber (ciężkie bombowce) – np. He 177. Właśnie Bomber B miał połączyć i zastąpić dwie pierwsze kategorie. Nowa konstrukcja miała spełniać niezwykle wygórowane wymagania. Dwusilnikowy samolot z kabiną ciśnieniową i trzema ludźmi załogi wyposażony miał być w zdalnie sterowane stanowiska broni pokładowej, jako jednostki napędowe wybrano, znajdujące się jeszcze w fazie rozwojowej, silniki Daimler-Benz DB 604 lub Junkers Jumo 222, które miały zapewnić maksymalną prędkość 670 km/h oraz przelotową 600 km/h na wysokości 7000 m z ładunkiem 2000 kg bomb, który samolot miałby przenieść na odległość 1800 km.
Drugi prototyp Ju 288 V2 po przymusowym lądowaniu 22 czerwca 1942 r.
Firma Junkers od początku rywalizacji o otrzymanie z RLM zamówienia na Bomber B miała w ręku wiele atutów. Już od 1937 r. konstruktorzy firmy prowadzili prace nad wysokościowym bombowcem, którego projekt otrzymał oznaczenie EF 73. Samolot ten również miał być napędzany silnikami Jumo 222 lub Jumo 223. Już po oficjalnym ogłoszeniu konkursu w czołówce faworytów znalazła się konstrukcja firmy Junkers, której założenia opracował prof. Heinrich Hertel. Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie Ju 288, a jej pierwszy prototyp miał zostać ukończony już w październiku 1940 r., podczas gdy produkcja seryjna miała ruszyć z początkiem 1942 r. Mniej optymizmu wykazywał jednak główny twórca samolotu, szef biura konstrukcyjnego, Ernst Zindel, który miał lepszy wgląd w proces rozwoju Jumo 222. Prace nad nowym silnikiem bardzo się przeciągały i nie można było realnie ustalić terminu ich zakończenia. W związku z powyższym pierwsze cztery prototypy nowego samolotu miały zostać wyposażone w silniki BMW 801 G o maksymalnej mocy startowej po 1730 KM, zamiast Jumo 222 o maksymalnej mocy po 2000 KM.
Makieta samolotu została zbadana przez przedstawicieli Technisches Amt pod koniec listopada 1939 r. i otrzymała pozytywną opinię wraz z decyzją o kontynuowaniu prac. Kompletna drewniana atrapa kadłuba została przedstawiona w maju 1940 r. wysłannikom RLM, co zakończyło się podpisaniem umowy na dostarczenie trzech egzemplarzy prototypowych. Aby zaoszczędzić na czasie i przyspieszyć próby, prototypy samolotu Ju 88 V2, D-AREN i Ju 88 V5, D-ATYU wyposażone zostały, na potrzeby testów, w przednią część kadłuba Ju 288. Przeróbki ukończono latem 1940 r. i w tym czasie wiele lotów za sterami tak zmodernizowanych samolotów wykonali pilocie testowi Junkersa: Flugkapitänen Holzbauer, Joop i Peuschen. Ich wyniki były zadowalające. Równocześnie rozpoczęto próby dwóch różnych modeli hamulców aerodynamicznych.
Pod koniec stycznia 1941 r. ukończony został pierwszy prototyp Junkers Ju 288 V1, D-AACS, który napędzany był silnikami gwiazdowymi BMW 801 G o maksymalnej mocy startowej po 1730 KM ze śmigłami typu VDM o przestawnym skoku. Maszyna wyposażona została w trzyosobową ciśnieniową kabinę, uzbrojenie obronne nie zostało zamontowane, w kadłubie umieszczono tylko makiety stanowisk strzeleckich B- i C-Stand. Samolot miał rozpiętość – 18,37 m, długość – 16,45 m, a wysokość – 4,70 m.
Pierwszy lot prototypu miał miejsce w ostatnich dniach stycznia 1941 r. Już wstępne testy wykazały, że z uwagi na zbyt słabe jednostki napędowe, nie ma on szans na spełnienie wygórowanych oczekiwań ze strony RLM. Po kilku tygodniach prób samolot spalił się w marcu 1941 r.
Junkers Ju 288 V2, W.Nr. 2880002, D-ABWP wystartował do pierwszego lotu w marcu 1941 r. Również ten samolot napędzany był gwiazdowymi silnikami BMW 801 G, posiadał makiety stanowisk strzeleckich oraz kabinę ciśnieniową dla trzech członków załogi. Dodatkowym wyposażeniem były hamulce aerodynamiczne lotu nurkowego montowane na górnych i dolnych klapach do lądowania. W porównaniu z pierwszym prototypem, samolot otrzymał dłuższe skrzydła o rozpiętości 20,20 m. W trakcie prób Ju 288 V2 otrzymał wojskowe Stammkennzeichen – BG+GR. Podczas prób w styczniu i w lipcu 1942 r. doszło do złamania goleni podwozia. Nie jest jednak jasne, czy po drugim wypadku maszynę naprawiono i powróciła do testów.
Trzeci prototyp, Ju 288 V3, W.Nr. 2880003, D-ACTF, później BG+GS, oblatano 18 kwietnia 1941 r. Samolot był w zasadzie identyczny z drugim prototypem, ale otrzymał nowe skrzydła o większej rozpiętości – 22,00 m. Próby fabryczne trwały do czerwca 1941 r., w międzyczasie, w kwietniu, samolot trafił do Erprobungsstelle Rechlin, gdzie podczas jednego z lądowań uszkodzone zostało podwozie. Po powrocie do zakładów Junkers otrzymał on wzmocnione podwozie, ale i to rozwiązanie nie było do końca zadowalające, wobec czego prototyp samolotu Ju 88 V16, D-ACAR, w celu przeprowadzenia testów wyposażono w różne typy podwozia, z których miano wybrać najlepsze rozwiązane dla Ju 288. W Erprobungsstelle Tarnewitz przeprowadzono testy uzbrojenia, w tym lawety ogonowej typu Hecklafette FA 15. W samolocie zamontowano też makiety stanowisk strzeleckich B-, C2- i H-Stand. Krótko po odbyciu 100. lotu samolot został uszkodzony podczas przymusowego lądowania.
Czwarty prototyp, Ju 288 V4, W.Nr. 2880004, D-ADVR, później BG+GT oblatany został 17 maja 1941 r. Samolot napędzany był, podobnie jak wcześniejsze prototypy przez silniki BMW 801, nie posiadał jednak hamulców aerodynamicznych lotu nurkowego. Jego wymiary były identyczne z wymiarami drugiego prototypu. Podczas jednego z pierwszych lotów próbnych, w czasie lądowania na lotnisku w Dessau, zaczął się palić lewy silnik. Pożar szybko rozprzestrzenił się na kadłub, co po zakończeniu dobiegu doprowadziło do odłamania się przedniej części kadłuba od reszty płatowca. Załoga wyszła z wypadku bez szwanku, natomiast naprawa samolotu trwała do listopada 1941 r.
Piąty prototyp, Ju 288 V5, W.Nr. 2880005, BG+GU ukończony został w czerwcu 1941 r., a do pierwszego lotu wystartował 8 października. Był to pierwszy prototyp z silnikami rzędowymi Junkers Jumo 222 A/B o maksymalnej mocy startowej po 2000 KM z czterołopatowymi śmigłami VS-7 wyposażonymi w tunelowe kołpaki, co pozwoliło na znaczącą poprawę osiągów samolotu. Uzbrojenia obronnego, wzorem poprzednich prototypów, nie zamontowano, w zamian za to wyposażono maszynę w atrapy stanowisk strzeleckich B- i C-Stand. Trzyosobowa załoga zajmowała miejsce w ciśnieniowej kabinie. Wymiary maszyny były identyczne z wymiarami Ju 288 V1: rozpiętość – 18,37 m, długość – 16,45 m, wysokość – 4,70 m.
Szósty prototyp, Ju 288 V6, W.Nr. 2880006, D-AFDN, zastąpiony później przez BG+GV, napędzany był silnikami Jumo 222 A/B. W związku z żądaniami RLM, które dotyczyły możliwości przenoszenia większego ładunku użytkowego, samolot otrzymał nowe skrzydła o rozpiętości 22,60 m i powierzchni nośnej 64,70 m². Zmodyfikowano również lotki. Po raz pierwszy zabudowano uzbrojenie strzeleckie w postaci jednego zdwojonego karabinu maszynowego MG 131 Z kal. 13 mm, dodatkowo zamontowano makiety stanowisk strzeleckich B- i C-Stand. Pierwszy lot szósty prototyp wykonał 18 stycznia 1942 r., wkrótce jednak został utracony wskutek przymusowego lądowania w następstwie pożaru silnika.
Kolejny, siódmy prototyp, Ju 288 V7, W.Nr. 2880007, BG+GW wyposażony został w dwa silniki gwiazdowe BMW 801 C o maksymalnej mocy startowej po 1600 KM oraz śmigła VDM o przestawnym skoku. W miejscu stanowisk strzeleckich B- i C-Stand oraz stanowiska ogonowego, zabudowano ich atrapy. Tył kadłuba otrzymał kształt przewidywany dla planowanej wersji Ju 288 B. Wymiary samolotu to 22,60 m rozpiętości, długość 18,10 m, a wysokość 5,00 m. Maszyna oblatana została w lipcu 1942 r., a 6 sierpnia przeprowadzono z jej udziałem testy lotów nurkowych do prędkości 670 km/h. Również i w tym samolocie podczas prób miał miejsce pożar silnika.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
