KC-46A podczas testow w powietrzu z udzialem ciezkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III. Fot. Boeing

Program budowy nowych samolotów tankowania powietrznego dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych boryka się z problemami technicznymi, które spowodowały jego znaczne opóźnienie. Boeing pierwszych 18 seryjnych egzemplarzy KC-46A miał dostarczyć Siłom Powietrznym do stycznia 2018 r. Według obecnych ocen dostawa ta może zostać zrealizowana dopiero na wiosnę 2019 r.

24 lutego 2011 r. Boeing został zwycięzcą w przetargu na nowe samoloty tankowania powietrznego KC-X. Koncernowi przyznano wart 4,5 miliarda dolarów kontrakt na opracowanie, zbudowanie i dostarczenie do 2017 r. czterech egzemplarzy testowych samolotu tankowania powietrznego oznaczonego jako KC-46A Pegasus. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) ogłosiły wówczas plan zakupu 179 tankowców.
Konstrukcja KC-46A jest oparta na modelu komercyjnym Boeing 767-2C, który wyposażono w nowoczesny kokpit z modelu Boeing 787-400. Samolot jest napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney PW4062. KC-46A jest dłuższy o 1,98 m od modelu pasażerskiego 767-200ER, a jego maksymalna masa startowa wynosi 188 240 kg. Samolot może przenosić maksymalnie 96 297 kg paliwa lotniczego, które jest przekazywane w powietrzu przez sztywny bom lub elastyczny przewód do tankowania wysuwany ze stanowiska podkadłubowego usytuowanego w osi samolotu (CDS – Centerline Drogue System). Dodatkowo KC-46A może przenosić dwa podskrzydłowe zasobniki z elastycznymi przewodami typu Cobham WARP (Wing Aerial Refueling Pod). Dzięki temu KC-46A może naraz przekazywać paliwo trzem samolotom wyposażonym w odbiorniki do zaopatrywania z elastycznych przewodów. Sterowany cyfrowo sztywny bom może przekazywać paliwo w powietrzu z maksymalną prędkością przepływu 4542 l/min. Elastyczne przewody mają prędkość przepływu 1514 l/min każdy.
KC-46A ma być odporny na skutki działania broni atomowej, biologicznej i chemicznej. Kokpit i zbiorniki paliwa są odpowiednio wzmocnione w celu ochrony przed przebiciem. Samolot posiada pasywny system ostrzegający przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Raytheon AN/ALR-69A(V) RWR (Radar Warning Receiver) oraz aktywny, kierunkowy system przeciwdziałania w podczerwieni Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) DIRCM (Directional Infrared Countermeasure). Oświetlenie zewnętrzne samolotu jest kompatybilne z goglami nocnego widzenia.
Załoga KC-46A będzie składać się z trzech członków – pilota, drugiego pilota oraz operatora tankownia. Jego stanowisko pracy – AROS (Aerial Refueling Operator Station) – jest usytuowane tuż za kabiną pilotów. W przeciwieństwie do stanowiska operatora w KC-135, operator w KC-46A nie widzi bezpośrednio samolotu tankowanego. Jego stanowisko jest wyposażone w monitory na których jest wyświetlany stereoskopowy obraz w dużej rozdzielczości z kamer rozmieszczonych w tylnej części kadłuba samolotu. Zapewniają one 185-stopniowe pole widzenia. Dodatkowa kamera jest zainstalowana w bomie. Jest to tzw. zdalny system wizualizacji (RVS – Remote Vision System).
KC-46A, podobnie jak używane obecnie przez USAF samoloty tankowania powietrznego KC-135 i KC-10, będzie pełnił również rolę samolotu transportowego do przewozu ładunków, pasażerów oraz chorych i rannych. Ogółem w kokpicie i przedniej części samolotu znajduje się 15 miejsc siedzących. Tuż za stanowiskiem AROS jest miejsce na spaletyzowany bufet, toaletę oraz szafy. KC-46A będzie mógł przewozić standardowo 58 pasażerów na spaletyzowanych siedzeniach, takich samych jakie wykorzystuje się w samolotach transportowych C-17A. Sekcja bagażowa, toalety i bufet będą również instalowane w formie spaletyzowanej. W tzw. konfiguracji ewakuacyjnej (bez bagażu) KC-46A będzie mógł mieć zainstalowane 114 miejsc pasażerskich. W konfiguracji transportowej samolot będzie mógł przewieźć maksymalnie 18 palet cargo typu 463L lub 10 palet zainstalowanych centralnie z pozostawionymi przejściami po obydwu stronach. Załadunek odbywa się przez przednie, boczne drzwi transportowe. W konfiguracji aeromedycznej samolot może pomieścić 54 poszkodowanych przewożonych w pozycji siedzącej wraz ze spaletyzowanym osprzętem medycznym albo 24 nosze i 34 stanowiska ambulatoryjne.
Zaplanowano budowę czterech prototypów do badań inżynieryjnych i oceny konstrukcji – EMD (Engineering Manufacturing and Design). Egzemplarze EMD-1 oraz EMD-3 to bazowe modele 767-2C bez systemów do przekazywania paliwa. Służą do różnego rodzaju testów naziemnych. Z kolei egzemplarze EMD-2 oraz EMD-4 to tzw. funkcjonalne prototypy, wyposażone we wszystkie docelowe systemy i zdolne do prowadzenia kompletnych testów w powietrzu. W czerwcu 2013 r. rozpoczęła się budowa pierwszego prototypu – EMD-1. Został on oblatany 29 grudnia 2014 r. Oblot pierwszego funkcjonalnego prototypu – egzemplarza EMD-2 – miał miejsce 25 września 2015 r. W październiku tego samego roku przeprowadzono testy aerodynamiczne zachowania się w powietrzu bomu oraz elastycznych przewodów. 24 stycznia 2016 r. KC-46A po raz pierwszy przekazał paliwo w powietrzu – myśliwcowi F-16. W lutym z elastycznego przewodu do tankowania pobrał paliwo myśliwiec F/A-18 oraz samolot szturmowy AV-8B. W marcu z bomu paliwo pobierał samolot transportowy C-17A.
2 marca 2016 r. na lotnisku firmowym Boeinga Paine Field w Everett w stanie Waszyngton oblatano drugi funkcjonalny prototyp KC-46A – EMD-4. Później egzemplarz ten przeleciał do zakładów Boeing Field w Seattle gdzie m.in. testowano awionikę oraz systemy pokładowe. 25 marca wzbił się w powietrze czwarty i ostatni prototyp – EMD-3. Egzemplarz ten służy do tzw. testów środowiskowych oraz testów szczelności kadłuba. W lipcu intensyfikowano testy w powietrzu. KC-46A przekazywał paliwo takim samolotom jak: F-16, C-17A oraz A-10C. Pomyślne lipcowe testy zakończyły tzw. kluczowy etap „C” programu KC-46A. W sierpniu 2016 r. wydano decyzję o możliwości rozpoczęcia produkcji seryjnej samolotu. 18 sierpnia USAF przyznały Boeingowi warty 2,8 miliarda dolarów kontrakt na budowę 19 egzemplarzy KC-46A. Ma to być 18 egzemplarzy seryjnych oraz jeden funkcjonalny prototyp. Został on oblatany 29 kwietnia 2017 r., i jako EMD-5 został włączony do programu testów w powietrzu.
Samoloty mają zostać zbudowane w ramach dwóch małoliczbowych transz produkcyjnych (LRIP – Low Rate Initial Production). Transza LRIP-I obejmie siedem egzemplarzy, natomiast transza LRIP-II – 12. Razem z samolotami US Air Force miały też otrzymać pierwsze dziewięć zasobników podskrzydłowych WARP. Według pierwotnego terminarza kontraktu pierwszy KC-46A miał zostać dostarczony USAF w sierpniu 2017 r., natomiast osiemnasty – w styczniu 2018 r. Kolejny, warty 2,1 miliarda dolarów kontrakt, na dostawę 15 egzemplarzy KC-46A (w ramach transzy LRIP-III), Boeing otrzymał w styczniu 2017 r. W kwietniu było już jednak wiadomo, że z powodu problemów technicznych Boeing nie będzie w stanie dostarczyć transz LRIP I i II w wyznaczonym terminie.