Następcy U-2 i Blackbirda
Potrzeba dokonywania strategicznego rozpoznania powietrznego pojawiła się w Stanach Zjednoczonych wkrótce po zakończeniu II wojny światowej, kiedy trzeba było ustalić, jakimi rzeczywistymi możliwościami militarnymi dysponują Sowieci, przede wszystkim w zakresie broni atomowej i rakiet balistycznych. Potencjalny przeciwnik coraz bardziej aktywnie zwalczał jednak wszelkie próby szpiegowania swojego terytorium. To – w połączeniu z rozwojem myśliwców o napędzie odrzutowym i artyleryjskich środków obrony przeciwlotniczej naprowadzanych radiolokacyjnie – sprawiło, że skutecznymi środkami rozpoznania przestały być maszyny na bazie bombowców (RB-50, RB-45, RB-47). Potrzebna była maszyna wyspecjalizowana, która byłaby niewykrywalna albo przynajmniej nieuchwytna dla przeciwnika. W latach 50. XX wieku można to było osiągnąć, stawiając na jak największy pułap operacyjny takiego samolotu. Zgodnie z amerykańskimi założeniami miał on przekraczać 19 800 metrów, czyli prognozowaną przez Amerykanów maksymalną wysokość, na jakiej mogły wykrywać cele ówczesne sowieckie radary. Zakładano, że ZSRS w najbliższych latach nie będzie w stanie stworzyć doskonalszych stacji radiolokacyjnych, niż te oparte na rozwiązaniach radarów dostarczonych w ramach sojuszniczej pomocy w latach 1941–1945. Ostatecznie uznano, że bezpiecznym pułapem będzie 21 300 metrów i taki zapis zawarto w wymaganiach przedstawionych producentom w 1953 roku. Samolot miał być na nim absolutnie bezpieczny, nawet przy założeniu dalszego rozwoju sowieckich myśliwców i środków obrony przeciwlotniczej. Zwycięzcą w rywalizacji o ten kontrakt okazał się Lockheed, który przedstawił nowatorski projekt samolotu, łączącego cechy szybowca i samolotu odrzutowego. Otrzymał on oznaczenie U-2 i nieoficjalny przydomek Dragon Lady.
Pierwszy lot prototyp maszyny wykonał 1 sierpnia 1955 r., a już w listopadzie 1956 r. pierwszy egzemplarz został dostarczony US Air Force. Małoseryjna produkcja kolejnych, coraz bardziej zaawansowanych wariantów trwała aż do roku 1989. Łącznie powstały 104 U-2, a te które pozostają w służbie podlegały i podlegają ciągłym udoskonaleniom. Na przestrzeni lat służyły w Stanach Zjednoczonych – w Centralnej Agencji Wywiadowczej i USAF (obecnie tylko USAF), Wielkiej Brytanii (1958–1960) i lotnictwie Republiki Chin (1960–1974). Począwszy od 1961 r., na potrzeby CIA, pracowano nad wersjami E, F i H, zdolnymi do uzupełniania paliwa w locie, a przez to dysponującymi potencjalnie dwukrotnie większym zasięgiem (nawet do 15 000 km) i dopuszczalnym czasem przebywania w powietrzu (do 14 h). Dodatkowo wersja H otrzymała możliwość operowania z pokładu lotniskowców (podobnie jak wersja G, ta jednak nie miała możliwości uzupełniania paliwa w locie). Do standardu tych wersji przebudowano tylko niewielką liczbę maszyn, ponieważ mimo zwiększenia osiągów samolotów, nie pomyślano o zdolności pilotów do wykonywania długotrwałych lotów w ciasnych kabinach. Nieudane były też próby stworzenia trudno wykrywalnej dla radaru wersji U-2 w ramach Project Rainbow – który został zainicjowany pod koniec lat 50. XX wieku, kiedy okazało się, że nawet wysoko lecący U-2 może zostać wykryty przez nowe sowieckie radary ostrzegawcze. Fiasko Project Rainbow stało się przyczyną rozpoczęcia programu zupełnie nowej lotniczej platformy rozpoznania strategicznego, zakończonego wprowadzeniem do służby operacyjnej w 1967 r. samolotu Lockheed A-12, a rok później Lockheed SR-71 Blackbird.
Kolejnym kamieniem milowym w programie U-2 było opracowanie wersji U-2R (pierwszy lot w 1967 r.), o 30% większej i dysponującej większym udźwigiem. Od 1981 roku nad Europą zaczął operować, oparty na U-2R, wariant rozpoznania taktycznego TR-1A, wyposażony dodatkowo w dwa skrzydłowe zasobniki dla dodatkowych czujników. Po 1989 roku oznaczenia wszystkich pozostających w służbie samolotów zmieniono na U-2R, a po wymianie jednostek napędowych na dwuprzepływowe silniki General Electric F118-101 (ciąg maksymalny 84,5 kN), co połączono z integracją nowych sensorów i systemów łączności oraz komunikacji, zmieniono je na U-2S (modernizacji poddano 31 samolotów wersji R, a prace pochłonęły 1,7 mld USD). Obecnie w służbie pozostaje 31 U-2, w tym 26 jednomiejscowych U-2S i pięć dwumiejscowych treningowych TU-2S. Oprócz nich w użyciu pozostają dwa samoloty cywilnej wersji ER-2, opracowanej dla NASA.
U-2 osiąga w swojej najnowszej wersji prędkość przelotową 690 km/h i maksymalną 805 km/h, jego zasięg to 10 300 km, a maksymalny czas lotu 12 godzin. Pułap operacyjny pozostaje tajemnicą, choć wynosi co najmniej 21 300 m, a jego ładunek użyteczny, a zatem masa przenoszonego wyposażenia rozpoznawczego, określana jest na 2267 kg. Można je rozmieścić w czterech miejscach w samolocie – w komorze w przedniej części kadłuba, za kabiną pilota i w zasobnikach skrzydłowych. U-2S jest zdolny do jednoczesnego prowadzenia rozpoznania radioelektronicznego i obrazowego (systemy optyczne i optoelektroniczne, skanery fal elektromagnetycznych, radar z syntetyczną aperturą Raytheon ASARS-2) oraz pobierania i analizowania w czasie rzeczywistym próbek powietrza. Ostatnią, jak dotąd, modernizację wersji U-2S Lockheed Martin ukończył w roku 2012, a więc zaimplementowano w nich rozwiązania nowe nawet z obecnego punktu widzenia. Nie wiadomo, w jakim zakresie objęły one aparaturę rozpoznawczą, a ujawnione modyfikacje dotyczyły poprawy komfortu pracy pilota.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
