Dla Marines CH-53E Super Stallion to od lat „koń roboczy”, służący do przerzutu ciężkich ładunków i dużych grup żołnierzy.

Wydarzenia ze stycznia bieżącego roku dobitnie pokazały, jak ważna jest wymiana generacyjna lotnictwa US Marine Corps. Co prawda oblatano drugi prototyp ciężkiego śmigłowca transportowego CH-53K King Stallion, ale w wypadku utracono dwa starsze CH-53E Super Stallion. Pomimo zewnętrznego podobieństwa, King Stallion to de facto całkowicie nowa konstrukcja, wymagania dla której opracowano z uwzględnieniem wyzwań perspektywicznego pola walki, a także niezwykle intensywnej eksploatacji podczas konfliktów zbrojnych na przestrzeni ostatniego ćwierćwiecza. Program CH-53K jest obecnie opóźniony w stosunku do planów z 2007 roku o około cztery lata, stąd potrzeba zastąpienia przez nową maszynę wyeksploatowanych Sea Stallionów staje się coraz bardziej paląca.

Marines są swoistą „strażą pożarną” Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych – to oni zazwyczaj jako pierwsi docierają w rejony konfliktów zbrojnych, czy klęsk żywiołowych w dowolnym miejscu kuli ziemskiej. To zasługa filozofii działań, w której grupy ekspedycyjne realizują wielomiesięczne, rotacyjne misje na pokładach uniwersalnych okrętów desantowych w zapalnych rejonach świata. Standardowy komponent, tzw. Marine Expeditionary Unit (MEU), składa się z 2200–2300 żołnierzy wspieranych przez wozy bojowe, artylerię i pojazdy (czołgi podstawowe M1A1 Abrams, gąsienicowe amfibie AAV-7, kołowe transportery LAV-25, 155 mm habuicoarmaty M777, 82 mm moździerze M252, wyrzutnie ppk TOW i Javelin, wielozadaniowe pojazdy rodziny HMMWV i inne) oraz komponent lotniczy. W przypadku tego ostatniego, ze względu na ograniczoną przestrzeń na pokładach okrętów typu LHA (America)/LHD (Wasp), są to wyłącznie maszyny pionowego startu i lądowania: wielozadaniowe samoloty bojowe Boeing AV-8B Harrier II oraz – właśnie wdrażane – Lockheed Martin F-35B Lightning II, pionowzloty transportowe Bell/Boeing MV-22A Osprey, a także śmigłowce. W tym ostatnim przypadku mowa o triadzie wiropłatów – bojowych Bell AH-1W Super Cobra i AH-1Z Viper, wielozadaniowych Bell UH-1Y Venom oraz ciężkich transportowych Sikorsky CH-53E Super Stallion. Te ostatnie, od czterech do sześciu, stanowią element lotniczy wspomnianych uniwersalnych desantowców, a także – w razie potrzeby – wspierają inne, mniejsze jednostki desantowe (LPD i LSD), na których tak duże śmigłowce nie mogą na stałe bazować. Dzięki tym śmigłowcom Marines mogą transportować najcięższe ładunki z okrętów na ląd, w tym artylerię i pojazdy (poza czołgami i amfibiami oczywiście), także pomiędzy bazami lądowymi. Dzięki swoim możliwościom transportowym mogą realizować swoistą „projekcję siły” w dużej odległości od morza – to właśnie CH-53E (i starsze CH-46E, wycofane ostatecznie w 2015 r.) przetransportowały pierwszych Marines do Kandaharu w Afganistanie pod koniec listopada 2001 roku.
Ogółem Sikorsky zbudował 234 egzemplarze CH-53E, które trafiły do US Navy (46 maszyn MH-53E Sea Dragon dostosowanych do zwalczania min morskich i kilka CH-53E do zadań transportowych), Sił Samoobrony Japonii (11 do zadań przeciwminowych), ale ich głównym użytkownikiem zostali jednak Marines, którzy otrzymali ich ok. 170, obok starszej odmiany CH-53D Sea Stallion i dwuwirnikowych Boeing Vertol CH-46 Sea Knight, stanowiących trzon lotniczego transportu Korpusu. Dostawy Super Stallionów rozpoczęły się na początku 1981 roku, a już dwa lata później miał miejsce ich debiut operacyjny w czasie działań w Bejrucie w Libanie. Ostatni egzemplarz został dostarczony USMC w listopadzie 2003 roku. Żywotność techniczną płatowców producent określił na 6150 godzin i ok. 25 lat aktywnej służby. Aby zachować je w służbie jak najdłużej, planowano rotacyjne konserwowanie poszczególnych egzemplarzy w składnicy AMRG w bazie Davis-Monthan w Arizonie. Według analiz z końca XX wieku, wycofywanie CH-53E miało rozpocząć się w 2011 roku, w tempie 15 sztuk rocznie. Plany te zakładały jednak spokojną, „pokojową” służbę tych maszyn i ich udział w misjach bojowych nie częstszy niż w latach 80. czy 90. ubiegłego wieku. Niestety, tragiczne wydarzenia z 11 września 2001 roku i ich następstwa wymusiły na Marines realizację intensywnych działań bojowych w kilku rejonach świata (głównie w Iraku i Afganistanie, ale także na Filipinach, czy w Libii), a także częsty udział w misjach humanitarnych. Obecnie CH-53E stanowią etatowe wyposażenie ośmiu dywizjonów liniowych i jednego treningowego (HMH-361, 366, 461, 462, 463, 464, 465, 466 i 772). Liniowe wystawiają komponenty dla okrętowych grup desantowych, a dodatkowo utrzymują gotowość do przerzutu lotniczego (m.in. w ładowniach ciężkich samolotów transportowych C-5 Galaxy, należących do USAF) w dowolne miejsce na świecie. Intensywne tempo eksploatacji śmigłowców i cięcia budżetowe spowodowały, że polityka zaczęła odbijać się na wzroście awaryjności sprzętu i spadku gotowości bojowej, za co żołnierze zaczęli płacić własną krwią także w warunkach pokojowych – straty podczas szkolenia zaczęły wyraźnie rosnąć.
Średnia wieku CH-53E eksploatowanych dziś przez USMC przekroczyła 15 lat, zaś średni nalot 3000 godzin. Pierwszymi przejawami narastających problemów stały się kwestie zapewnienia sprawności – obecnie na jedną godzinę lotu CH-53E przypada 44,1 roboczogodzin prac personelu technicznego. To i koszt godziny lotu, wynoszący około 20 tys. USD, spowodowało, że decydenci musieli wprowadzić cięcia, aby nie przekroczyć zakładanego budżetu. Ograniczono planowane remonty i intensywność szkolenia personelu latającego, co uczyniono po wycofaniu wojsk z Afganistanu. Na efekty nie trzeba było długo czekać, od 2013 roku wzrosła liczba wypadków i zdarzeń lotniczych z udziałem CH-53E i MH-53E – obecna średnia wynosi 7,9 na 100 tys. godzin w powietrzu, co jest czterokrotnie gorszym wynikiem niż we wcześniejszych latach służby tej konstrukcji. Aby znaleźć przyczyny lawinowo rosnącej liczby wypadków i ofiar, Departament Obrony zlecił w 2015 roku opracowanie studium analitycznego, które miało trafić wyłącznie do polityków i wojskowych. Jak można się było spodziewać, bardzo szybko dostało się ono także w ręce dziennikarzy, którzy niezwłocznie poinformowali o jego zapisach opinię publiczną. Wśród najważniejszych „grzechów” popełnionych przy planowaniu eksploatacji CH-53E dokument wyszczególnia cztery.