Jak-28 był pierwszym seryjnym naddźwiękowym bombowcem w ZSRR. W latach 1959-1966 zbudowano 248 szt., w jednostkach liniowych był wykorzystywany od 1961 r.
Analiza wykazała, że jedynie przy przyjęciu górnych granic parametrów masy i gabarytów możliwe jest zapewnienie wymaganych zasięgów lotu przy zastosowaniu turbinowych silników odrzutowych o stosunkowo niskim ciągu.
Pierwszym odrzutowym samolotem bombowym ze skrzydłem skośnym w ZSRR był Iljuszyn Ił-30, zbudowany latem 1949 r. Samolot miał dwa silniki odrzutowe TR-3 (konstruktor: Archip M. Lulka, ciąg maksymalny 4500 kG) i skrzydło skośne o grubości względnej 12% i kącie skosu 35°. We wrześniu pilot doświadczalny Władimir K. Kokkinaki wykonał kilka kołowań po lotnisku nowym odrzutowym bombowcem, aby ocenić zastosowane w nim podwozie rowerowe, ale pierwszy lot Ił-30 nigdy nie odbył się. Konieczne były dodatkowe badania, aby ocenić wytrzymałość i właściwości aeroelastyczne cienkiego skośnego skrzydła przy dużych okołodźwiękowych prędkościach lotu.
Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 24 marca 1951 r. przed biurem doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB-240 MAP) kierowanym przez generalnego konstruktora Siergieja W. Iljuszyna postawiono zadanie zbudowania doświadczalnego bombowca odrzutowego średniego zasięgu. Biuro projektowe Iljuszyna poszło drogą stworzenia dwóch samolotów – jednego z prostym skrzydłem i dwoma silnikami TR-3A (AL-5) z oznaczeniem Ił-46, powtarzającym układ aerodynamiczny seryjnego odrzutowego bombowca Ił-28 i Ił-46s ze skrzydłem skośnym 35°, z tymi samymi silnikami. Ił-46 został zbudowany i przetestowany w pierwszej połowie 1952 r. (oblot 3 marca 1952 r. przeprowadził W. K. Kokkinaki), ale nie został wprowadzony do produkcji, a rozwój skośnoskrzydłego Ił-46s w tym samym roku został wstrzymany decyzją Komisji ds. wojskowo-przemysłowych przy Radzie Ministrów ZSRR w związku z uruchomieniem produkcji bombowca odrzutowego Tupolew Tu-16 (oblot 27 kwietnia 1952 r., pilot doświadczalny Nikołaj S. Rybko).
Pierwszy radziecki bombowiec ze skośnym skrzydłem Iljuszyn Ił-30 został zbudowany w 1949 r., ale nigdy nie wzbił się w powietrze.
Przez wiele lat o pracach biura doświadczalno-konstrukcyjnego (OKB-115 MAP) Aleksandra S. Jakowlewa na temat konstruowania średnich odrzutowych bombowców ze skrzydłem skośnym, w okresie powojennym nic nie było wiadomo, a takie prace prowadzono. Oczywiście była to osobista inicjatywa generalnego konstruktora A. S. Jakowlewa, który zadanie opracowania takiego bombowca zlecił zastępcy głównego projektanta i czołowemu specjaliście biura doświadczalno-konstrukcyjnego ds. projektów wstępnych samolotów Leonidowi M. Szechterowi. Prace te rozpoczęły się niemal natychmiast po podjęciu Uchwały Rady Ministrów ZSRR z 24 marca 1951 r., która zobowiązywała biuro projektowe Iljuszyna do stworzenia średniego bombowca odrzutowego.
Na podstawie wyników prac badawczych CAGI, Szechter już 4 i 7 maja 1951 r. przedstawił generalnemu konstruktorowi dwie opcje układu aerodynamicznego bombowca Samolot B. Na tym etapie opcje różniły się od siebie jedynie umiejscowieniem skrzydła. Jeśli na schemacie nr 1 pierwszej wersji z 4 maja 1951 r. skrzydło było umieszczone w połowie wysokości kadłuba, to na schemacie nr 1 drugiego wariantu Samolotu B skrzydło było umieszczone 200 mm poniżej linii montażowej. Rozmiary przedstawiały się następująco: długość całkowita – 31,80 m, długość kadłuba – 28,92 m, średnica kadłuba – 3,04 m, rozpiętość skrzydła – 20,29 m, rozpiętość usterzenia poziomego – 8,40 m, wysokość – 6,54 m.
Najciekawsze było to, że układ tego ponad 30-metrowego bombowca w pierwotnej formie był bardzo myśliwski, dzięki przedniemu chwytowi powietrza. W jego górnej części, w postaci dużego „dzioba”, znajdowała się owiewka radaru o średnicy 1220 mm, boczne krawędzie wlotu powietrza zostały ścięte do tyłu. Przed owiewką radaru znajdowała się dwumiejscowa kabina, z miejscami załogi w układzie tandem. Tak więc nos bombowca pomimo dużego przedniego chwytu powietrza, miał dość elegancki wygląd. W tylnej części kadłuba umieszczono dwa silniki TR-3A (AL-5) o ciągu maksymalnym 5000 kG każdy. Zastosowano podwozie rowerowe – przednia goleń podwozia miała dwa koła o średnicy 1130 mm i była wciągana w kierunku do przodu do wnęki w kadłubie, goleń główna miała cztery koła o średnicy 1025 mm i była wciągana w kierunku do tyłu do wnęki w kadłubie, na końcach skośnego skrzydła znajdowały się małe podpórki z kołami o średnicy 400 mm, które były chowane w owiewkach na końcach skrzydła. Pomiędzy podwoziem głównym znajdowała się w kadłubie komora bombowa o długości 7150 mm i szerokości 1900 mm. Usterzenie pionowe skośne, klasyczne, dzielone na statecznik i ster, usterzenie poziome znajdowało się w górnej części tylnej części kadłuba i miało wznios dodatni 9°.
Najciekawszym elementem tego projektu Jakowlewa było zastosowanie skrzydła i usterzenia poziomego ze skosem 55°. W tym czasie bombowiec Ił-30, który nigdy nie wzbił się w powietrze, samolot bombowy Ił-46s, który został zaprojektowany ale nie został zbudowany oraz bombowiec Tu-16, który próby naziemne rozpoczął w grudniu 1951 r., miały skrzydło o skosie 35°. I dopiero półtora roku później, zgodnie z Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 29 grudnia 1952 r., biuro doświadczalno-konstrukcyjne Iljuszyna zacznie tworzyć frontowy bombowiec Ił-54 z dokładnie takim samym skrzydłem – ze skosem 55°, a w biurze Andrieja N. Tupolewa (OKB-154 MAP) dopiero trzy lata później rozpoczną się prace nad samolotem bombowym średniego zasięgu Tu-98 z rozmiarami, podobnymi do Samolotu B i skośnym skrzydłem z tymi samymi parametrami.
Po przeanalizowaniu wybranego układu konstrukcyjnego Samolotu B, którego wadą był wybór przedniego chwytu powietrza, gdyż przy takim rozwiązaniu znaczną objętość w kadłubie zajmowały kanały dopływu powietrza do silników i biorąc pod uwagę niejasne perspektywy dopracowania i uruchomienia seryjnej produkcji turbinowego silnika odrzutowego TR-3A (AL-5), biuro doświadczalno-konstrukcyjne Jakowlewa zdecydowało się na dość radykalne przerobienie tego projektu. Przede wszystkim postawiono na lekki, małogabarytowy silnik AM-5 (konstruktor: Aleksander A. Mikulin, ciąg maksymalny 2000 kG), który był prosty i niezawodny w działaniu. Biorąc pod uwagę, że silnik AM-5 miał niewielki ciąg, do lutego 1952 r. opracowano dwa warianty nowego układu bombowca – Samolot A6 z sześcioma silnikami AM-5 i Samolot A8 z ośmioma silnikami AM-5.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
