HF-24 BD-830 podczas lotu. Początkowo odbiornik ciśnień powietrznych montowany był na końcówce lewego skrzydła. Ze względu na pojawiające się pęknięcia – w późniejszym czasie przeniesiono go na przód kadłuba.
Po II wojnie światowej Hindustan Aircraft Limited wciąż pełniły rolę jednej z największych baz obsługowych w Azji, a w czasie reorganizacji przez pewien czas HAL wytwarzały także wagony kolejowe. Po uzyskaniu niepodległości przez Indie w 1947 r. Hindustan Aircraft Limited przeszły całkowicie w ręce nowego rządu, cztery lata później ze względu na strategiczne znaczenie podlegały już Ministerstwu Obrony. HAL rozpoczęły montaż tłokowych szkolnych Percival Prentice, a także odrzutowców de Havilland Vampire oraz Folland Gnat. Oprócz licencyjnych konstrukcji zakłady rozwijały własne projekty. W sierpniu 1951 r. oblatany został pierwszy samolot zaprojektowany całkowicie w HAL – szkolny tłokowy HT-2. Dwumiejscowa maszyna weszła na wyposażenie lotnictwa i marynarki wojennej Indii, a ze 172 zbudowanych 12 trafiło do Ghany. Wytwórnia budowała także lokalny treningowy samolot HUL-26 Pushpak (bazujący na konstrukcji Aeronca Chief), czy obserwacyjny HAL HAOP-27 Krishak (następca brytyjskiego Austera). W grudniu 1959 r. uruchomiono program budowy odrzutowego samolotu szkolno-treningowego HJT-16 Kiran, oblatanego 4 września 1964 r.
1 października 1964 r. oficjalnie powołano do życia konsorcjum Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Powstało ono z połączenia wytwórni Hindustan Aircraft Limited oraz Aeronautics India Limited (AIL) i działającego od 1960 r. Indian Air Force Aircraft Manufacturing Depot w Kanpurze. AIL utworzone zostały w 1963 r. w celu licencyjnej produkcji myśliwców Mikojan MiG-21FL. Już pod szyldem HAL (w tzw. MiG Complex) w zakładach w Nasik (w stanie Maharasztra) powstawały płatowce a w Koraput (stan Orissa) turbinowe silniki odrzutowe Tumański R-11F2-300 oraz uzbrojenie (kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” R-3S). Z kolei w wojskowych warsztatach w Kanpurze (wchłoniętych przez AIL w połowie 1964 r.) na podstawie brytyjskiej licencji montowano turbośmigłowe transportowe Avro 748.
Indie, które uzyskały niepodległość pod koniec lat 40., starały się dywersyfikować źródła sprzętu wojskowego, prowadziły też politykę neutralności na arenie międzynarodowej, nie chcąc wyraźnie angażować się po stronie żadnego z obozów. Ze względów strategicznych zdecydowano uniezależnić się wyłącznie od dostaw pochodzących od dawnego kolonizatora, choć wciąż chętnie korzystano z brytyjskich źródeł. Spośród samolotów myśliwskich, obok montowanych w HAL Vampirów, w 1954 r. zakupiono myśliwce Hawker Hunter, a w 1956 r. podpisano umowę na licencyjną budowę Folland Gnat. Jednocześnie w latach 50. w lotnictwie wojskowym Indii pojawiły się konstrukcje francuskie – Dassault MD.450 Ouragan i Dassault MD.454 Mystère IV, a w kolejnej dekadzie – z ZSRS. Duża różnorodność sprzętu była źródłem licznych problemów logistycznych. Kilka typów tego samego przeznaczenia wymagało bowiem obsługi według różnej metodyki, konieczne było utrzymywanie niezależnego zapasu części zamiennych, stosowanie odmiennych procedur operacyjnych, różnego uzbrojenia, taktyki itp. Problemem było także szkolenie i zapewnienie wystarczających kadr a także utrzymywanie odrębnych uprawnień personelu latającego oraz technicznego.
HF-24 BD-830 podczas lotu. Początkowo odbiornik ciśnień powietrznych montowany był na końcówce lewego skrzydła. Ze względu na pojawiające się pęknięcia – w późniejszym czasie przeniesiono go na przód kadłuba.
Dążąc do niezależności od zagranicznych producentów Indie zdecydowały się na budowę własnego przemysłu zbrojeniowego, widząc w pozyskaniu i doskonaleniu nowych technologii szansę na rozwój gospodarczy kraju. Jeszcze w połowie lat 50. dowództwo lotnictwa złożyło zapotrzebowanie na wielozadaniowy samolot przeznaczony do przechwytywania celów powietrznych na dużych wysokościach jak i do wsparcia wojsk lądowych. Jednym z powodów ogłoszenia programu była chęć zwiększenia potencjału obronnego, w odpowiedzi na zwiększone dostawy sprzętu wojskowego do Pakistanu (z którym Indie pozostawały w konflikcie). Po przystąpieniu północnego sąsiada Indii do Organizacji Paktu Bagdadzkiego w 1955 r. tamtejsze lotnictwo otrzymało m.in. myśliwce North American F-86 Sabre i Lockheed F-104 Starfighter, a także nowoczesne systemy radarowe oraz łączności. W odpowiedzi w tym samym roku rząd Indii wyraził zgodę na zwiększenie liczby eskadr lotnictwa z 15 do 25, a docelowo do 33 w 1959 r. Nowy samolot miał zapewnić wymaganą przewagę w powietrzu.
Gorącym zwolennikiem takiego rozwiązania był Air Marshal S. Mukherji, mając poparcie ministra obrony Mahavira Tayagi. Zgodnie z ambitnymi wymaganiami odrzutowiec o promieniu działania 500 mil (805 km) miał osiągać dwukrotną prędkość dźwięku w locie na dużej wysokości (2125 km/h) oraz pułap praktyczny 60 000 stóp (18 288 m). Ponadto miał on rozwijać naddźwiękową prędkość przelotową i być bardzo zwrotny. Dodatkowym wymogiem była możliwość dalszej adaptacji konstrukcji do zaawansowanego szkolenia lotniczego, wykonywania zadań morskich jak i do operowania z lotniskowców. Projekt miał być realizowany w rodzimych zakładach Hindustan Aircraft Limited w Bangalore.
Założenia postawione przez dowództwo przy ówczesnym potencjale przemysłu lotniczego Indii wydawały się nierealistyczne. Jedyną rodzimą konstrukcją opracowaną od podstaw był tłokowy HT-2, a doświadczenie HAL w zakresie budowy maszyn odrzutowych ograniczało się do montażu wspomnianych wcześniej licencyjnych de Havilland Vampire FB Mk.52 oraz T Mk.55 – relatywnie prostych w konstrukcji maszyn poddźwiękowych. W 1956 r. Hindustan Aircraft Limited nie dysponowały ani wystarczającym zapleczem technicznym, ani inżynieryjnym aby podjąć się budowy zaawansowanego naddźwiękowego samolotu bojowego. HAL zatrudniały wówczas zaledwie trzech doświadczonych konstruktorów, całe biuro projektowe liczyło zaledwie 54 osoby, prototypownia zatrudniała kolejnych 60 pracowników, a dział produkcji – 13. Od podstaw konieczne było zbudowanie całej infrastruktury niezbędnej dla realizacji tak ambitnego projektu. Zakłady w Bangalore nie dysponowały hangarem w którym mógłby powstać prototyp, brak było warsztatów, wyposażenia do badań, stanowisk do prowadzenia testów, laboratoriów. Kompleks produkcyjny pozbawiony był lotniska na którym możliwe byłoby przeprowadzenie prób.
Jedynym rozwiązaniem pozwalającym na opracowanie w Indiach zaawansowanego myśliwca było pozyskanie wykwalifikowanej kadry za granicą. W połowie lat 50. nawiązano kontakt z pracującym wówczas w Argentynie dr. Kurtem Tankiem, który tak jak wielu innych niemieckich inżynierów po zakończeniu II wojny światowej (i zakazie budowy samolotów na terenie kraju) wyemigrował w poszukiwaniu pracy. Na zaproszenie premiera Indii, Jawaharlala Nehru, Tank początkowo objął funkcję dyrektora Madras Institute of Technology. W sierpniu 1956 r. były główny konstruktor zakładów Focke-Wulfa wraz z asystentem, Ludwigiem Mittelhuberem oraz grupą 18 specjalistów lotniczych przybył do Bangalore z misją utworzenia biura i opracowania pierwszego indyjskiego samolotu odrzutowego. Warto dodać że oprócz Tanka do pracy na rzecz lokalnego przemysłu próbowano namówić także innego znanego inżyniera pracującego niegdyś dla III Rzeszy – Wilhelma Messerschmitta, jednak zdecydował się on kontynuować karierę najpierw w Hiszpanii a potem w Egipcie.
Prace nad myśliwcem oznaczonym jako HF-24 (Hindustan Fighter) rozpoczęto w czerwcu 1957 r. Samolot otrzymał wywodzącą się ze starożytnych wierzeń nazwę „Marut” – pochodzącą od niebiańskich uzbrojonych wojowników. Uderzający piorunami, żyjący wysoko w atmosferze, mieli wymierzać sprawiedliwość za pomocą sił przyrody. Do kwietnia 1958 r. zdecydowano o ostatecznej konfiguracji płatowca. Samolot o konstrukcji całkowicie metalowej zbudowany był w układzie dolnopłata z usterzeniem w układzie klasycznym. Skrzydła o skosie 45 stopni otrzymały lotki oraz klapy. Wewnątrz kadłuba o dużym wydłużeniu umieszczono dwa silniki, do których wlot znajdował się po bokach kadłuba, przed krawędziami natarcia płatów. HF-24 otrzymał podwozie trójpodporowe z kółkiem przednim, główne wciągane do wnęk w kadłubie. HF-24 bezpośrednio wywodził się z projektu odrzutowca opracowanego przez Tanka jeszcze w Argentynie. Niemiecki konstruktor przebywał w Ameryce Południowej od 1947 r., gdzie prowadził prace nad odrzutowym myśliwcem I.Ae.33 Pulqui II dla Fábrica Argentina de Aviones w Kordobie (od 1951 r. IAME – Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado). Prototyp jednosilnikowego dolnopłata oblatany został 27 czerwca 1950 r. Powstało 5 egzemplarzy testowych, jednak pomimo obiecujących wyników prób konstrukcja nie została wdrożona do produkcji. Projekt został zarzucony w 1953 r. ze względu na problemy ekonomiczne i zmianę priorytetów rządu Argentyny. Od 1954 r. Tank kontynuował prace nad udoskonaloną, ponaddźwiękową rozwojową wersją oznaczoną IA-43 Pulqui III o znacznie poprawionej aerodynamice, z płatowcem ukształtowanym zgodnie z regułą pól. Prowadzono badania modelu w tunelu aerodynamicznym, jednak po wygaśnięciu kontraktu w 1955 r. współpraca argentyńskiego rządu z konstruktorem została zakończona. Założenia projektu IA-43 Tank sprawdził dopiero w Indiach, opracowując HF-24.
BD-884 to jeden z Marutów wykorzystywanych w testach silników Orpheus Mk.703 wyposażonych w dopalacz, z dodatkowymi wlotami powietrza i zmodyfikowaną tylną częścią kadłuba. Samolot zachowany jest w muzeum Visvesvaraya w Bangalore.
Na początku 1959 r. powstał drewniany dwumiejscowy szybowiec oznaczony, HAL X-241, stanowiący dokładne odwzorowanie płatowca HF-24. Wyposażony był w instalację pneumatyczną do wypuszczania/chowania podwozia i sterowania przednim kółkiem. Podczas pierwszego lotu jaki wykonał 1 kwietnia (wg innych źródeł pod koniec marca) za jego sterami zasiadał Wg Cdr Roshan Lal Suri, najbardziej doświadczony pilot oblatywacz Indii. W trakcie testów szybowiec wynoszony był zazwyczaj na wysokość 12 000-15 000 stóp (3568-4572 m) holowany specjalnie do tego celu zmodyfikowanym egzemplarzem samolotu transportowego Douglas Dakota (nr takt. DJ-449). Do zakończenia prób 24 marca 1960 r. szybowiec wykonał 82 starty, podczas ostatniego lądowania uszkodzeniu uległo jego podwozie przednie.
Prace nad prototypem HF-24 przebiegały w imponującym tempie. W kwietniu 1960 r. przystąpiono do montażu pierwszego płatowca o numerze fabrycznym HF-001, niespełna rok później 11 marca 1961 r. samolot rozpoczął próby kołowania. Oblot pierwszego egzemplarza poprzedzony był trzymiesięcznymi testami naziemnymi. Choć po raz pierwszy odrzutowiec wzbił się w powietrze 17 czerwca 1961 r. (za jego sterami zasiadał wówczas Wg Cdr Suranjan Das) oficjalna prezentacja z udziałem przedstawicieli władz, w tym ministra obrony V. K. Krishny Menona, miała miejsce tydzień później. Samolot otrzymał wówczas oznaczenia lotnictwa wojskowego Indii oraz numer taktyczny BR-462. W tym czasie trzon 150-osobowego zespołu konstruktorskiego HF-24 stanowiło kilkunastu niemieckich inżynierów, na potrzeby projektu przy budowie prototypów pracowało ponad 750 osób. Do listopada 1961 r. ukończono płatowiec przeznaczony do prób wytrzymałościowych, a 4 października 1962 r. oblatany został drugi egzemplarz samolotu (nr fabr. HF-003 i takt. BR-463). HF-24 Marut był pierwszym zbudowanym w Azji odrzutowym samolotem myśliwskim.
Podstawowym problemem z jakim zmagali się konstruktorzy Maruta był brak jednostek napędowych o wymaganym ciągu. Pierwotnie do napędu HF-24 przewidziano brytyjskie silniki Bristol Siddeley Orpheus BOr.12, rozwojową odmianę Orpheus BOr.2 Mk.701 napędzającego myśliwce Folland Gnat. Zwarty i niezawodny jednowałowy silnik w podstawowej wersji zbudowany był z 7-stopniowej sprężarki osiowej napędzanej pojedynczą turbiną. Nowością było zastosowanie rurowo-pierścieniowej komory spalania poprawiającej sprawność i charakterystyki. Wał podparty był tylko dwoma łożyskami co zmniejszało masę konstrukcji. Orpheus charakteryzował się stosunkowo niewielkimi wymiarami, jego długość wynosiła 1,92 m a średnica 0,82 m; ważył niespełna 400 kg. Wykorzystany był m.in. do napędu Fiata G.91 (zwycięzcy rozpisanego w 1953 r. konkursu NATO na lekki samolot myśliwsko-szturmowy), japońskiego treningowego Fuji T-1, Brégueta 1001 Taon (francuskiego konkurenta Fiata G.91, nie wdrożonego do produkcji) czy egipskiego myśliwca Helwan HA-300. Zarówno Gnat jak i Orpheus były dobrze znane w Indiach, bowiem jeszcze w 1956 r. zakupiono odrzutowce, które wraz z silnikami budowane były na licencji przez HAL. Pierwszy Orpheus zmontowany został w azjatyckich zakładach pod koniec 1960 r., a silnik jak i płatowiec cieszyły się doskonałą opinią Indian Air Force (IAF). Lekki i zwrotny samolot bardzo dobrze sprawdzał się w lokalnych konfliktach, w walce kołowej skutecznie zwalczając pakistańskie F-86. Pozytywne opinie na temat Gnatów skłoniły HAL do opracowania w latach 70. rozwojowej odmiany samolotu, oznaczonej jako HAL Ajeet Mk.1 i Mk.2 (Ajeet – niepokonany). Orpheus wykorzystany został także do napędu udoskonalonej, uzbrojonej odmiany samolotu szkolno-treningowego HJT-16 Kiran Mk.2.
Orpheus BOr.2 Mk.701 wykorzystany do napędu Gnata dysponował ciągiem 20,1 kN, niewystarczającym aby po zamontowaniu dwóch takich jednostek w HF-24 rozpędzić samolot do prędkości ponaddźwiękowej. Wymagane osiągi mógł zapewnić dopiero Orpheus BOr.12 rozwijający ciąg maksymalny 30,29 kN i 36,34 kN z dopalaniem. Jednostka miała otrzymać dodatkowy stopień sprężarki (co pozwalało na zwiększenie masowego natężenia przepływu) oraz dodatkowy stopień turbiny. Jednak wobec braku zainteresowania odbiorców, prace rozwojowe nad tą odmianą silnika zostały przerwane (choć sam Orpheus ewoluował i już jako znacznie zmodyfikowany Pegasus posłużył do napędu samolotów krótkiego/pionowego startu i lądowania Hawker Siddeley Harrier). Co ciekawe, brytyjski producent oferował kilkakrotnie rządowi Indii możliwość dokończenia budowy BOr.12, pierwotnie za kwotę ok. 3 mln funtów. Biorąc pod uwagę że dobór właściwej jednostki napędowej warunkował powodzenie całego programu HF-24 kwota nie była wygórowana, stanowiła bowiem równowartość ok. 4-5 Marutów, jednak propozycja została odrzucona. Resort obrony zdecydował się na oszczędnościowe podejście, które miało kluczowe znaczenie dla dalszych losów indyjskiego odrzutowego samolotu bojowego.
Wobec braku alternatywnego rozwiązania (i pomimo początkowego sprzeciwu IAF) zdecydowano, że do napędu przedprodukcyjnych i seryjnych Marutów, posłużą zmodyfikowane silniki Orpheus Mk.703, rozwijające ciąg 21,57 kN. Zdawano sobie sprawę, że w konsekwencji HF-24 będzie samolotem poddźwiękowym o osiągach tylko marginalnie lepszych od wykorzystywanych w IAF myśliwców Hawker Hunter. Co ciekawe, te ostatnie zakupione zostały właśnie jako maszyna przejściowa, do czasu wprowadzenia „pełnowartościowego” ponaddźwiękowego Maruta. Przyjęte rozwiązanie, choć doraźne, było jedynym realnym wyjściem pozwalającym na uratowanie programu lokalnego odrzutowca.
Tymczasem nie zaprzestano dalszych poszukiwań docelowych silników. Jeszcze przed oblotem prototypu HF-24 zwrócono uwagę na ZSRS, gdzie produkowano RD-9B o ciągu maksymalnym 25,5 kN i 31,9 kN z dopalaniem, napędzające MiG-19S. W drugiej połowie 1961 r. do Indii sprowadzono sześć jednostek tego typu, które poddano drobiazgowym testom oraz dostosowano je do użycia w HF-24, zmieniając m.in. położenie agregatów. W 1962 r. prowadzone były rozmowy dotyczące uruchomienia licencyjnej produkcji silników Tumański RD-9B w zakładach HAL z myślą o zastosowaniu w HF-24, jednak rok później pomysł porzucono. Zdaniem indyjskich inżynierów sowieckie silniki charakteryzowały się małym resursem i były podatne na pompaż. Ponadto na podstawie lokalnych ekspertyz ustalono, że nawet po wprowadzeniu zmian sprężarka nie będzie w stanie znieść obciążeń występujących powyżej prędkości Ma=1,4. Warto również wspomnieć o pomyśle zastosowania innego sowieckiego silnika – Klimow WK-7F (ciąg maksymalny 41,2 kN i 61,5 kN z dopalaniem). Jednostka ta była wyposażona w sprężarkę odśrodkową co uniemożliwiało zamontowanie jej bezpośrednio w HF-24. Aby rozwiązać problem rozważano stworzenie hybrydy WK-7F i Orpheusa, ostatecznie pomysł zarzucono. Choć nie doszło do produkcji RD-9B ani WK-7F w Indiach, wobec przedłużających się prac nad HF-24 w ZSRS zakupiona została licencja na budowę MiG-21FL. Wprawdzie w zakulisowych rozmowach Stany Zjednoczone próbowały „przebić” sowiecką ofertę, ale bezskutecznie. MiG-21 były produkowane w Indiach od 1966 r. i bardzo długo były podstawowym indyjskim myśliwcem. Łącznie w zakładach HAL zmontowano 657 maszyn tego typu, z 847 będących na uzbrojeniu IAF (ostatnie zmodernizowane MiG-21-93 Bison pozostaną w eskadrach do 2025 r.). Innym samolotem jaki zakupiony został w ZSRS w konsekwencji opóźnień w programie HF-24 był myśliwsko-bombowy Suchoj Su-7BMK. Program wdrożenia do IAF miał tempo błyskawiczne. W 1966 r. podjęto decyzję o przetestowaniu sowieckich odrzutowców, a między marcem 1968 a wrześniem 1969 r. do eskadr trafiło 140 Su-7BMK. Łącznie Indie otrzymały 154 maszyny tego typu.
Poszukując do napędu HF-24 jednostek o wymaganych parametrach prowadzono rozmowy dotyczące dostaw silników E-300 rozwijanych w Egipcie przez inż. Ferdynanda Brandnera, opracowywanych z myślą o naddźwiękowym Helwan HA-300. Ten urodzony w Austrii konstruktor podczas II wojny światowej projektował silniki dla zakładów Junkersa. W 1945 r. wywieziony został do ZSRS gdzie pracował m.in. nad RD-10, sowiecką wersją Jumo 004B (który napędzał myśliwiec Me-262). Ostatecznie w Kujbyszewie w biurze Nikołaja Kuźniecowa kierował projektem budowy największego na świecie turbośmigłowego silnika NK-12, którego podstawowe wersje o mocy 12 000-12 500 KM, napędzały m.in. strategiczne bombowce Tu-95 i pasażerskie Tu-114. Po powrocie do Niemiec Brandner pracował dla BMW a następnie w 1959 r. wyemigrował do Egiptu, gdzie opracował odrzutowy E-300 o ciągu maksymalnym 32,4 kN i 47,2 kN z dopalaniem. Silnik miał posłużyć do napędu samolotu Helwan HA-300, którego głównym konstruktorem był inny niemiecki inżynier, Wilhelm Messerschmitt.
