Klucz samolotów Fw 187 A-0 należących do 6. Werksschutzstaffel na lotnisku Bremen. Na pierwszym planie W.Nr. 1975, „żółta 7”, w środku W.Nr. 1974, „żółta 1”, a na końcu W.Nr. 1968, „żółta 4”.
Porównanie danych z tabeli wyraźnie wskazuje na znaczącą przewagę osiągów samolotu Fw 187 V4 nad seryjnym Bf 110 B-0. Konstrukcja firmy Focke-Wulf miała o 800 kg mniejszą masę startową, jej prędkość maksymalna była wyższa o 90 km/h, pułap o 2000 m, a zasięg prawie o 800 km. Messerschmitt posiadał silniejsze uzbrojenie ofensywne i mniejsze obciążenie powierzchni nośnej. Pomimo tak znaczącej różnicy w osiągach na rzecz Fw 187 samolot Kurta Tanka nie spotkał się z uznaniem kierownictwa Ministerstwa Lotnictwa rzeszy (RLM), które jednoznacznie opowiedziało się za rozpoczęciem produkcji wielkoseryjnej samolotu konstrukcji Messerschmitta.
Ujęcie od góry
Fw 187 A-0, „żółta 7” i „żółta 1”.
Udane próby z powierzchniowym systemem chłodzenia przeprowadzone przez firmę Heinkel z zastosowaniem samolotów He 119 i He 100 skłoniły Kurta Tanka do zastosowania systemu chłodzenia wyparnego również w swoim samolocie. Do prób nowego systemu przeznaczono samolot Fw 187 V5, W.Nr. 1976, CI+NY. System chłodzenia gorącą parą polegał na chłodzeniu silnika cieczą o wysokiej temperaturze wynoszącej około 110° C. Ciecz chłodząca składała się z wody, oleju i alkoholu metylowego. Ponieważ w układzie chłodzenia wytwarzano wysokie ciśnienie ciecz wrzała dopiero w temperaturze powyżej 110° C. Po przejściu przez chłodnicę do systemu rurek umieszczonych w płatach następowało gwałtowne rozprężenie cieczy, co zamieniało ją w parę. W skrzydłach para schładzała się i skraplała, a następnie, w ramach zamkniętego systemu, wracała w formie cieczy chłodzącej do silnika i cały proces powtarzał się na nowo.
W 1938 r. zespół konstrukcyjny firmy Focke-Wulf rozpoczął teoretyczne obliczenia związane z systemem chłodzenia gorącą parą. Ponieważ silniki Junkers Jumo 210 nie nadawały się do chłodzenia gorącą parą nawiązano kontakt z zakładami Daimler-Benz. Na stanowisku naziemnym w firmie Daimler-Benz rozpoczęto próby z zastosowaniem nowego systemu chłodzenia w silniku rzędowym DB 601 A. Testy z pozytywnym wynikiem zakończono w lipcu 1939 r.
System chłodzenia gorącą parą zastosowano następnie w lewym silniku samolotu Fw 187 V5. Pierwszą próbę przeprowadzono 15 września 1939 r. Po wprowadzeniu kilku zmian konstrukcyjnych testy powtórzono 18 września 1939 r. Okazało się, że przy 1400 obr./min ciecz chłodząca nie dochodzi do cylindrów umieszczonych po prawej stronie bloku silnika. Okazało się, że ciśnienie w instalacji nie było wystarczające. Konieczne było zastosowanie dodatkowego silnika elektrycznego do pompy wodnej.
Pierwszy lot prototyp Fw 187 V5 wykonał w październiku 1939 r. z silnikami Daimler-Benz DB 601 V.40 i V.42 o mocy 1100 KM każdy. Maszyna już w dziewiczym locie uzyskała prędkość maksymalną 635 km/h w pobliżu ziemi. Tak doskonały wynik ponownie wzbudził zainteresowanie niektórych urzędników Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy. Jednakże decydenci pozostali niewzruszeni. Testy Fw 187 V5 trwały jeszcze do lutego 1942 r., kiedy to zostały oficjalnie zakończone.
W dniu 4 marca 1938 r. Focke-Wulf otrzymał zamówienie na zbudowanie drewnianej makiety Fw 187 napędzanego silnikami Daimler-Benz DB 601. Po pozytywnej inspekcji gotowej makiety Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy złożyło 14 września 1938 r. zamówienie na sporządzenie dokumentacji samolotu Fw 187 napędzanego silnikami DB 601, a wkrótce później podpisano umowę na wyprodukowanie prototypu Fw 187 V5, W.Nr. 1976 oraz trzech egzemplarzy przedseryjnych Fw 187 B-0, W.Nr. 1977, 1978 i 1979. Po wybuchu wojny 1 września 1939 r. RLM wydało polecenie przerwania dalszych prac nad większością nowych konstrukcji lotniczych. Los ten nie ominął również samolotów Fw 187 B-0. Ukończono jedynie najbardziej zaawansowany egzemplarz Fw 187 V5, który użyto później do opisanych powyżej prób nowego systemu chłodzenia. Gotowy w 75% Fw 187, W.Nr. 1977 otrzymał oznaczenie Fw 187 V7. Samolot ten miał być maszyną rekordową, którą przeznaczono do pobicia rekordu świata prędkości maksymalnej ustanowionego 26 kwietnia 1939 r. przez samolot Messerschmitt Me 209 wynoszącego 755 km/h. Fw 187 V7 miał zostać wyposażony w nowe silniki Daimler-Benz DB 601 E o mocy maksymalnej 1350 KM każdy. Jednakże decyzja Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy z 12 września 1939 r. spowodowała całkowite wstrzymanie prac wykończeniowych. W 80% ukończony płatowiec służył do lutego 1942 r. do testów naziemnych.
Ponieważ już od wczesnej wiosny 1940 r. pojawiło się realne zagrożenia alianckimi nalotami na strategicznie ważne niemieckie zakłady przemysłowe, w tym przede wszystkim na zakłady przemysłu lotniczego, dowództwo Luftwaffe rozkazało stworzyć eskadry ochrony zakładów (Werksschutzstaffel), które miały bazować na przyfabrycznych lotniskach i osłaniać macierzyste firmy. Zakłady Focke-Wulf w Bremen i Blohm & Voss Hamburg-Wenzendorf osłaniać miała 6. Werksschutzstaffel, której personel stanowili piloci doświadczalni oraz piloci oblatywacze maszyn seryjnych, byli to osobiście prof. Kurt Tank, a także Hans Sander, Kurt Mehlhorn, August Linde, Ewald Rohlfs, Walter Schorn, Hans Schubert, Ludwig Vogel, Uffz. Helmuth Bischoff, Gefr. Hermann Schlegel i Flugkapitän Wolfgang Stein (szef oblatywaczy samolotów seryjnych). Jako sprzęt wykorzystywano cztery Fw 187 A-0.
