Major Pierce McKennon, dowódca 335. FS, za sterami swojego ostatniego Mustanga, P-51D (n/s 44-72308) „Ridge Runner III”. Zgłosił 10 zestrzeleń indywidualnych i dwa zespołowe oraz 12 samolotów Luftwaffe zniszczonych na ziemi.

Ostatnie dwa lata wojny dla 4. FG były powrotem do chwały i renomy nabytej jeszcze w czasach Dywizjonów Orłów. Nowy dowódca, nowy samolot i bardziej ofensywna koncepcja użycia myśliwców odmieniły tę jednostkę nie do poznania. Zanim to jednak nastąpiło, piloci 4. FG musieli przetrwać ostatnie miesiące walk za sterami Thunderboltów.

W wyniku ciężkich strat poniesionych w październiku 1943 r. podczas tzw. czarnego tygodnia, 8. AF (amerykańska 8. Armia Powietrzna) wróciła do atakowania celów, które leżały w zasięgu eskorty, ewentualnie takich, do których można było dotrzeć, lecąc nad Morzem Północnym, z dala od baz Luftwaffe. Ponadto portowe miasta miały tę zaletę, że dzięki zarysowi linii brzegowej były łatwo rozpoznawalne na ekranie pokładowego radaru H2X. To umożliwiało bombardowanie ich przez często występujące o tej porze roku chmury. Takim celem była baza Kriegsmarine w Wilhelmshaven, zaatakowana 3 listopada. Niemcy podjęli próbę związania walką eskorty już nad wybrzeżem Holandii. Atak Bf 109 z II./JG 3 spadł na 4. FG. Zginęło dwóch pilotów. Po tym starciu zestrzelenie dwóch P-47 zgłosił sam Kommandeur II./JG 3, Maj. Kurt Brändle. Podobnie było 11 listopada, podczas wyprawy nad Münster. Piloci 4. FG już nad wybrzeżem Holandii zostali zaatakowani przez Bf 109, tym razem z I./JG 3. Chociaż żadna ze stron nie poniosła strat, Niemcy osiągnęli zamierzony skutek – zmusili 4. FG do odrzucenia podkadłubowych zbiorników na paliwo, bez których paliwożerne Thunderbolty nie mogły eskortować bombowców w głąb Rzeszy i wkrótce musiały się wycofać.

Jeden z Mustangów 4. FG sfotografowany w okresie, gdy latał nim Lt. Marvin Arthur. Czerwony ster kierunku wyróżniał 334. FS, natomiast czerwony przód identyfikował całą 4. FG.

W tym okresie ta doborowa jednostka, spadkobiercy Dywizjonów Orłów, trwała w stanie marazmu, spowodowanym w dużej mierze służbą na niechcianym samolocie. Piloci 4. FG od czasu przezbrojenia wiosną tamtego roku z lekkich, zwinnych Spitfire’ów w przyciężkawe Thunderbolty wciąż nie mogli się przekonać do swoich nowych myśliwców. W efekcie wypadali coraz słabiej na tle innych jednostek myśliwskich 8. AF. Faktycznie, Bf 109 i Fw 190 poniżej 4500 m miały sporą przewagę nad P-47 – na tych wysokościach były szybsze, zwrotniejsze, miały lepsze przyspieszenie i prędkość wznoszenia. Chociaż te atuty można było równoważyć odpowiednią taktyką (atakiem z dużej wysokości i ucieczką w górę, bez wdawania się w pojedynki kołowe), większość służących w 4. FG weteranów, niechętnych Thunderboltom, wolała nie zapuszczać się poniżej bezpiecznej dla nich wysokości. Była to w dużej mierze bariera psychologiczna. W tym samym czasie rywalizująca 56. FG, która nigdy nie latała Spitfire’ami, odnosiła swoimi P-47 fenomenalne sukcesy. Także w 4. FG służyli już piloci, którzy dołączyli do tej jednostki latem i jesienią 1943 r., dlatego nie zdążyli się nabawić syndromu „lepszości Spitfire’a”. Jednym z nich był 2/Lt. (ppor.) John Godfrey, który uważał, że to demonizowanie przewagi przeciwnika było główną przyczyną słabych wyników 4. FG i postanowił udowodnić słuszność swojej teorii.

Okazja ku temu nadarzyła się 1 grudnia, gdy 8. AF wyprawiła się nad Solingen w Zagłębiu Ruhry. Po drodze Godfrey odłączył ukradkiem od swojego prowadzącego i wyruszył na samotne polowanie:

Opuściłem dziób swojego P-47 i zanurkowałem w lukę między chmurami. Trzy tysiące m powyżej widziałem bombowce, sunące majestatycznie w stronę swojego celu, a nad nimi nasze myśliwce. A pode mną? Jasna cholera, nie wierzę własnym oczom! Pośród cumulusów przemykał samotny Bf 109. Wiedziałem, że nie mogę się wdać z nim w walkę kołową. Byłem jeszcze zbyt zielony na takie pojedynki. Postanowiłem podkraść się do niego od tyłu. Pędząc w dół, z zapartym tchem wpatrywałem się w migającego wśród obłoków Messerschmitta. Na wysokości 3600 m wyrównałem. Teraz był przede mną i powyżej.

Nurkując, bardzo się rozpędziłem, dlatego szybko skracałem dzielący nas dystans. Rozejrzałem się, czy jakiś inny Niemiec nie robi tego samego mnie. Wytracałem prędkość, jednak wciąż leciałem na tyle szybko, by zbliżyć się na odległość niecałych 200 m. Bf 109 leciał prosto przed siebie, nie wykonując żadnych uników. Kiedy jego sylwetka wypełniła celownik, nacisnąłem spust. Efekt był porażający. Poczułem wibrację strzelających kaemów i w tej samej chwili z Messerschmitta buchnął potężny płomień. Nagle przede mną wyrosła chmura wirujących szczątków, sięgająca 50 m w każdą stronę. Odruchowo zasłoniłem twarz ramieniem, a drugą ręką szarpnąłem drążek sterowy. Byłem pewny, że zderzę się z tym, co zostało z Bf 109.

Ogarnęło mnie dziwne poczucie triumfu i jednocześnie wyrzutów sumienia. Zestrzeliłem swój pierwszy samolot i bez wątpienia zabiłem człowieka, który go pilotował. Miałem nadzieję, że Bóg zrozumie, dlaczego. Przeleciałem, nie draśnięty, przez resztki tego, co jeszcze przed chwilą było samolotem i człowiekiem za jego sterami. Gwałtownym zwrotem położyłem maszynę na skrzydło, żeby sprawdzić, co się dzieje za mną. Opadające fragmenty Bf 109 znikły w chmurach, a wiatr szybko rozwiał obłok czarnego dymu, znaczący miejsce mojego pierwszego zwycięstwa. Pchnąłem dźwignię przepustnicy do oporu i podniosłem dziób P-47, nabierając wysokości. Moja prawa ręka na drążku drżała do tego stopnia, że czułe stery trzęsły całym samolotem. Właśnie nabyta świadomość tego, jak niewiele trzeba, żeby zginąć, napełniła mnie trwogą o własne życie.