Do 217 N-07, GG+YG na lotnisku zakładów Dornier.
Nowe samoloty nie wzbudziły entuzjazmu, piloci krytykowali trudny start i lądowanie nadmiernie przeciążonych myśliwców. Zbyt mała rezerwa mocy nie pozwalała do wykonywanie gwałtownych manewrów w powietrzu i ograniczała prędkość wznoszenia oraz przyspieszenie. Duże obciążenie powierzchni nośnej zmniejszało niezbędną zwrotność w walce powietrznej.
Latem 1942 r. Do 217 J rozpoczęły również służbę w I., II. i IV./NJG 3, gdzie stanowiły wyposażenie pojedynczych eskadr. Maszyny te skierowano też do jednostki doskonalenia bojowego NJG 101, który operował z terytorium Węgier.
Ponieważ Do 217 J ze względu na swoją wielkość stanowił dobrą podstawę do zamontowania w kadłubie baterii czterech lub nawet sześciu działek MG 151/20 kal. 20 mm, jako Schräge Musik, czyli działka strzelające w górę pod kątem 65-70°w kierunku lotu, we wrześniu 1942 r. powstał pierwszy prototyp Do 217 J-1, W.Nr. 1364 z takim uzbrojeniem. Maszynę testowano z powodzeniem do początków 1943 r. w III./NJG 3. Seryjne samoloty wyposażone w uzbrojenie Schräge Musik otrzymały oznaczenie Do 217 J-1/U2. Pierwsze zwycięstwo powietrzne samoloty te odniosły w maju 1943 r. nad Berlinem. Maszyny trafiły początkowo na wyposażenie 3./NJG 3, a następnie do Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 i NJG 100 i 101.
W połowie 1943 r. na front trafiły nowe wersje nocnego myśliwca, Do 217 N-1 i N-2. Samoloty te były napędzane rzędowymi silnikami DB 603. Maszyny trafiły do NJG 2, NJG 3, NJG 100 oraz NJG 101. 17 sierpnia 1943 r. Do 217 J/N uczestniczyły w dziennej operacji zwalczania amerykańskich bombowców czterosilnikowych atakujących zakłady produkujące łożyska toczne w Schweinfurcie oraz fabrykę samolotów Messerschmitt w Regensburgu. Załogi NJG 101 zestrzeliły podczas ataków czołowych trzy bombowce B-17, a Fw. Becker z I./NJG 6 zestrzelił czwarty bombowiec tego samego typu.
Samoloty z NJG 100 i 101 operowały również nad frontem wschodnim zwalczając radzieckie nocne bombowce R-5 i Po-2. 23 kwietnia 1944 r. samoloty z 4./NJG 100 zestrzeliły sześć bombowców dalekiego zasięgu Ił-4.
We wrześniu i w październiku 1942 r. cztery Do 217 J-1 zostały zakupione przez Włochy i znalazły się w wyposażeniu 235. Squadriglia CN z 60. Gruppa CN stacjonującej na lotnisku Lonate Pozzolo. W lutym 1943 r. do Włoch trafiły dwa Do 217 J wyposażone w urządzenia radarowe, a w ciągu trzech następnych miesięcy jeszcze kolejne pięć egzemplarzy.
Jedyne zwycięstwo powietrzne włoskie Do 217 uzyskały w nocy z 16 na 17 lipca1943 r., gdy bombowce brytyjskie zaatakowały elektrownię wodną w Cislado. Cap. Aramis Ammannato celnie ostrzelał Lancastera, który rozbił się w pobliżu wsi Vigevano. 31 lipca 1943 r. Włosi posiadali 11 samolotów Do 217 J, z których pięć było gotowych do działań. Łącznie lotnictwo włoskie użytkowało 12 maszyn tego typu.
Ten sam samolot w innym ujęciu.
Wiosną 1943 r. wycofano z działań operacyjnych II./KG 100, operujący prawie przez rok z lotniska Kalamaki w Atenach i przerzucono jego personel do bazy Garz na wyspie Uznam, gdzie dywizjon miał zostać przezbrojony w samoloty Do 217 E-5. W tym samym czasie na lotnisku Schwäbisch Hall, na bazie personelu KGr. 21 sformowano na nowo III./KG 100, który miał zostać wyposażony w Do 217 K-2.
Obydwa dywizjony miały przejść szkolenie i jako pierwsze w Luftwaffe zostać uzbrojone w najnowsze bomby kierowane typu PC 1400 X oraz Hs 293. Bomba PC 1400 X, zwana potocznie Fritz X, została zbudowana przez firmę Rheinstahl AG w Brackwede w oparciu o bombę PC 1400, do której montowano cylindryczną część ogonową o masie 120 kg. W jej wnętrzu umieszczono dwa żyroskopy kursowe (każdy o prędkości obrotowej 29 000 obr./min) i urządzenia sterujące. Do cylindra mocowano dwunastokątne usterzenie. Długość cylindra wraz z usterzeniem wynosiła 1,48 m. Do kadłuba bomby montowano jeszcze dodatkowe stabilizatory w formie czterech trapezowych skrzydełek o rozpiętości 1,35 m.
W części ogonowej wewnątrz usterzenia mieściło się pięć smugaczy, które służyły jako wizualna pomoc w sterowaniu bombą na cel. Kolor smugaczy można było wybrać, aby możliwe było rozróżnienie kilku bomb w powietrzu podczas jednoczesnego ataku prowadzonego przez formację bombowców.
Bomba PC 1400 X była zrzucana z wysokości 4000–7000 m. Podczas pierwszej fazy lotu bomba spadała po torze balistycznym. W tym samym czasie samolot zwalniał i zaczynał się wznosić, dzięki czemu zmniejszano błędy wywołane przez paralaksę. Po upływie około 15 s od zwolnienia bomby obserwator rozpoczynał sterowanie jej lotem starając się nałożyć widoczny smugacz bomby na cel. Operator kierował bombą za pomocą fal radiowych poprzez dźwignię aparatury sterującej.
W skład aparatury radiowej pracującej w zakresie frekwencji zbliżonych do 50 MHz na 18 różnych kanałach, wchodził nadajnik FuG 203 Kehl umieszczony na pokładzie samolotu oraz odbiornik FuG 230 Straßburg znajdujący się wewnątrz części ogonowej bomby. System sterowania pozwalał na korektę opadania bomby +/- o 800 m w kierunku lotu oraz +/- 400 m na obie strony. Pierwsze próby zrzutu zostały przeprowadzone w Peenemünde z zastosowaniem samolotu Heinkel He 111, a kolejne, wiosną 1942 r., w bazie Foggia we Włoszech. Testy zakończyły się sukcesem, osiągnięto 50-procentowe prawdopodobieństwo trafień w cel wielkości 5 x 5 m przy zrzutach z wysokości 4000 do 7000 m. Prędkość opadania bomby wynosiła około 1000 km/h. RLM złożyło zamówienie na dostarczenie 1000 egzemplarzy Fritz X. Wskutek opóźnień spowodowanych zmianami w systemie kierowania bombą rozpoczęcie produkcji seryjnej rozpoczęło się dopiero w kwietniu 1943 r.
Prof. Dr. Herbert Wegner pracujący w zakładach Henschel na lotniskuBerlin-Schönefeld zainteresował się pod koniec lat 30. XX wieku możliwością skonstruowania kierowanego pocisku rakietowego przeznaczonego do zwalczania jednostek pływających, który mógłby być zrzucany z samolotu bombowego znajdującego się poza zasięgiem dział przeciwlotniczych atakowanych okrętów. Konstrukcja oparta została o bombę SC 500 o masie 500 kg, w tym 325 kg materiału wybuchowego, której kadłub został umieszczony w przedniej części pocisku, w jego tylnej części zamontowano aparaturę radiową, żyrokompas oraz usterzenie. Do środkowej części kadłuba montowano trapezowe skrzydła mające 3,14 m rozpiętości.
Pod kadłubem podczepiony był silnik rakietowy na paliwo ciekłe Walter HWK 109-507, który rozpędzał pocisk do prędkości 950 km/h w czasie 10 s. Maksymalny czas pracy silnika wynosił do 12 s, po zakończeniu jego pracy pocisk przekształcał się w szybującą bombę sterowaną komendami radiowymi.
Pierwsze próby w locie bomby szybującej, która otrzymała oznaczenie Henschel Hs 293, przeprowadzono w lutym 1940 r. w Karlshagen. Hs 293 miał wprawdzie znacznie mniejszą siłę niszczenia, aniżeli Fritz X, ale po zrzucie z wysokości 8000 m był w stanie przelecieć do 16 km. W skład aparatury sterującej wchodził nadajnik radiowy FuG 203 b Kehl III oraz odbiornik FuG 230 b Straßburg. Sterowanie odbywało się za pomocą dźwigni w kabinie samolotu. Naprowadzanie na cel ułatwiały smugacze umieszczone w ogonie bomby lub lampa używana w nocy.
Podczas trwającego trzy miesiące szkolenia załogi opanować miały nowy sprzęt, jakim były samoloty Do 217, a także przygotować się do działań bojowych z użyciem bomb kierowanych. Kurs obejmował przede wszystkim loty długodystansowe oraz starty i lądowania z pełnym obciążeniem, czyli bombą kierowaną pod jednym skrzydłem oraz dodatkowym zbiornikiem o pojemności 900 l pod drugim skrzydłem. Każda załoga odbyła po kilkanaście lotów nocnych i bez widoczności ziemi. Obserwatorzy zostali dodatkowo przeszkoleni w obsłudze urządzeń służących do sterowania torem lotu bomb, początkowo na naziemnych symulatorach, a następnie w powietrzu z użyciem bomb ćwiczebnych pozbawionych ładunku.
Załogi przeszły też intensywny kurs astronawigacji, oficerowie Kriegsmarine zapoznali lotników z taktyką sił morskich oraz nauczyli rozpoznawać z powietrza różne typy okrętów i statków. Lotnicy odwiedzili również kilka okrętów Kriegsmarine, aby zapoznać się z życiem na ich pokładach i na własne oczy zobaczyć potencjalne, słabe punkty ich konstrukcji. Dodatkowym punktem szkolenia był kurs zachowania się w przypadku wodowania na morzu i techniki przeżycia w trudnych warunkach. Do znudzenia trenowano wchodzenie i opuszczanie jedno- i czteroosobowych pontonów w pełnym rynsztunku lotniczym. Ćwiczono pływanie z żaglem i obsługę nadajnika.
Intensywne szkolenie nie obyło się bez ofiar w ludziach, pierwsze dwa samoloty wraz z załogami utracono już 10 maja 1943 r. Lt. Degler rozbił się w odległości 1700 m od lotniska Garz wskutek awarii prawego silnika Do 217 E-5, W.Nr. 5611, załoga zginęła, natomiast Lt. Hable rozbił samolot Do 217 E-5, W.Nr. 5650, 6N+LP, pod Kutzow, 5 km od lotniska Garz. Również w tym przypadku w płonącym wraku śmierć ponieśli wszyscy członkowie załogi. Do końca szkolenia rozbiły się jeszcze trzy samoloty, dwie pełne załogi oraz pilot trzeciego bombowca zginęli.
Bombowce Do 217 E-5 stanowiące wyposażenie II./KG 100 otrzymały pod każdym ze skrzydeł, po zewnętrznej stronie gondoli silnikowych, wyrzutniki ETC 2000 przeznaczone do mocowania bomb Hs 293 lub jednej bomby Hs 293 i jednego, dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 900 l. Tak uzbrojone samoloty mogły zaatakować nieprzyjaciela znajdującego się w odległości do 800 km lub 1100 km. W przypadku nie odnalezienia celu samolot mógł wylądować z podczepionymi bombami Hs 293.
Ponieważ bomby Fritz X musiały być zrzucane z większej wysokości wyposażono w nie samoloty Do 217 K-2 należące do III./KG 100. Bombowce otrzymały po dwa wyrzutniki ETC 2000 montowane pod skrzydłami pomiędzy kadłubem, a gondolą silnika. W przypadku podwieszania jednej bomby Fritz X zasięg ataku wynosił 1100 km, z dwiema bombami Fritz X spadał do 800 km.
Działalność operacyjna z szybującymi bombami obydwu typów mogła być prowadzona z wykorzystaniem lotnisk o twardej nawierzchni i pasie startowym liczącym minimum 1400 m długości. Samo przygotowanie do lotu bojowego zabierało więcej czasu niż w przypadku uzbrojenia samolotu w tradycyjne bomby. Bomby szybujące nie mogły być składowane na wolnym powietrzu, więc podwieszano je tuż przed samym startem. Następnie musiano sprawdzić działanie urządzeń radiowych i sterujących, co zajmowało zwykle nie mniej niż 20 minut. Łączny czas przygotowania eskadry do startu wynosił około trzech godzin, w przypadku całego dywizjonu było to sześć godzin.
Niewystarczające ilości bomb zmusiły załogi do ograniczenia użycia bomb Fritz X do ataku na najmocniej opancerzone okręty nieprzyjaciela oraz lotniskowce i największe statki handlowe. Hs 293 miał być używany przeciwko wszystkim mniejszym celom do lekkich krążowników włącznie.
Użycie bomb PC 1400 X uzależnione było od warunków atmosferycznych, ponieważ podczas całego lotu bomba musiała być widoczna dla obserwatora. Najbardziej optymalne warunki to widoczność przekraczająca 20 km. Zachmurzenie przekraczające 3/10 oraz dolna podstawa chmur poniżej 4500 m wykluczały zastosowanie bomb Fritz X. W przypadku Hs 293 warunki atmosferyczny odgrywały mniejszą rolę. Podstawa chmur musiał być wyższa niż 500 m, a cel powinien znajdować się w zasięgu wzroku.
Najmniejszą jednostką taktyczną, która miała przeprowadzać naloty z użyciem bomb PC 1400 X miał być klucz złożony z trzech samolotów, w przypadku Hs 293 mogła to być para lub pojedynczy bombowiec.
10 lipca 1943 r. alianci rozpoczęli operację „Husky”, czyli lądowanie na Sycylii. Ogromne zgrupowanie jednostek pływających wokół wyspy stało się głównym celem Luftwaffe. Wieczorem 21 lipca 1943 r. trzy Do 217 K-2 z III./KG 100 zrzuciły po jednej bombie PC 1400 X na port w Augusta na Sycylii. Dwa dni później, 23 lipca, klucz Do 217 K-2 zaatakował okręty w pobliżu portu Syrakuzy. Jak wspomina Fw. Stumptner z III./KG 100:
Dowódcą klucza był jakiś Leutnant, którego nazwiska nie potrafię sobie przypomnieć, numerem dwa był Fw. Stumptner, numerem trzy Uffz. Meier. Już podczas dolotu do Cieśniny Messyńskiej zauważyliśmy z wysokości 8000 m dwa krążowniki stojące przy kei. Dowódca naszego klucza niestety ich nie dostrzegł. W tym momencie nie widać było żadnej osłony myśliwskiej, ani ognia artylerii przeciwlotniczej. Nikt nam nie przeszkadzał. Tymczasem musieliśmy wykonać szeroki zawrót i rozpocząć drugie podejście. W międzyczasie nas dostrzeżono. Odezwała się ciężka artyleria przeciwlotnicza, a my znowu nie rozpoczęliśmy nalotu, ponieważ nasz dowódca najwyraźniej i tym razem nie zobaczył krążowników.
W międzyczasie o pokrycie naszej maszyny zaczęły grzechotać liczne odłamki.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
