33. Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu dzięki posiadanej infrastrukturze ma możliwość przyjmowania wszelkich typów statków powietrznych użytkowanych na całym świecie.
Problem finansowania wojska nie dotyczy jednak tylko Polski i w związku z ograniczonymi budżetami kraje europejskie zdecydowały się powołać własne ćwiczenia dla lotnictwa transportowego w które Polska jest również zaangażowana. Z naszej perspektywy ćwiczenia w Europie poza niższymi kosztami mają jedną dodatkową zaletę. W porównaniu z treningami z Amerykanami więcej uwagi poświęcone jest całej dokumentacji związanej z konkretnym zadaniem. Chodzi tutaj o przygotowanie misji począwszy od nadejścia rozkazu ATO (Air Tasking Order), który rozpoczyna całą procedurę, opracowanie profilu misji łącznie ze współpracą z innymi statkami powietrznymi (szczególnie z samolotami dozoru radiolokacyjnego AWACS), bezpośrednie do niej przygotowanie i dopiero wówczas samą realizację. Wszystkie te kroki winny zostać wykonane w jak najkrótszym czasie, ale przy zachowaniu odpowiedniego poziomu i procedur gwarantujących bezpieczną realizację.
W przypadku nowych załóg, które dopiero zapoznają się z wykonywaniem lotów w międzynarodowym środowisku sytuacja w której można przećwiczyć przygotowanie dokumentacji krok po kroku procentuje i pozwala sprawniej realizować realne zadania w przyszłości. Szkolenie realizowane w USA, choć na bardzo wysokim poziomie, nie obejmuje wszystkiego i zwłaszcza wspominania już współpraca z innymi maszynami wydaje się cenna z perspektywy nowych załóg. Regularność ćwiczeń oraz ich skala pozwalają nam realizować szkolenia związane z lataniem stricte taktycznym czego na naszym terenie, choćby z braku odpowiednio ukształtowanych gór i w związku z ograniczoną liczbą samolotów, nie sposób przeprowadzić.
Polski C-130E Hercules podczas doskonalenia umiejętności personelu polskiego lotnictwa transportowego w międzynarodowych ćwiczeniach na lotnisku w Saragossie.
Dowództwo Europejskich Sił Transportowych (European Air Transport Command, EATC) zainaugurowało działalność 1 września 2010 r. w Eindhoven. Holandia, Belgia, Francja i Niemcy wydzieliły znaczną część swojego lotnictwa transportowego i tankowców, a w ślad za nimi w listopadzie 2012 r. dołączył Luksemburg, w lipcu 2014 r. Hiszpania, a Włochy w grudniu tego samego roku. Dzięki temu misje ponad 200 samolotów są obecnie planowane, przydzielane i kontrolowane przez jeden organ. Pozwala to efektywniej dysponować ograniczonymi zasobami transportowymi wszystkich krajów, a tym samym zaoszczędzić sporą część pieniędzy podatników.
Innym ważnym aspektem związanym z funkcjonowaniem dowództwa jest przejęcie części zadań szkoleniowych od poszczególnych krajów. W ramach ustalonego planu szkoleniowego odbywają się wspólne, cykliczne, ćwiczenia taktyczne dla samolotów transportowych. W związku z powstaniem centrum szkoleniowego w Saragossie nastąpiła zmiana formuły ćwiczeń, które do tej pory odbywały się na zasadzie zgłoszeń i nie miały stałej listy uczestników. W ramach nowej formuły stałe państwa członkowskie będą partycypowały w cyklicznych, zaawansowanych szkoleniach taktycznych, ale dalej będzie również możliwy udział w formule gościnnej, czyli sposób w jaki Polska bierze udział w całym programie.
Na trzecim organizowanym w 2017 r. kursie European Advanced Airlift Tactics Training Course 2017 (EAATTC 17-3), który miał miejsce w Saragossie pojawił się polski komponent w skład którego wszedł samolot C-130E z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu wraz z dwoma załogami oraz personelem wsparcia. Szczególnie istotną cechą tego ćwiczenia był fakt, że skupiało się ono na lotach czysto taktycznych, w dużym deficycie czasu, co symulowało warunki maksymalnie zbliżone do bojowych. Czas niezbędny do przygotowania trasy dla pilotów i nawigatora był ograniczony do minimum, ilość koniecznych do przeprowadzenia obliczeń ogromna, a dodatkowym utrudnieniem była modyfikacja planu w czasie realizacji zadania.
Załoga musiała wyjść na konkretne punkty o ściśle określonym czasie, w miejscu, które było tak dobierane, że nie cechowało się niczym charakterystycznym, co dodatkowo utrudniało tak niezbędną w misjach taktycznych precyzję działania. By zaliczyć lot wymagana była tolerancja na poziomie plus minus 30 sekund. Dodatkowo raz przygotowana misja nie musiała być zrealizowana do końca. Często następowała zmiana elementów zadania, a załoga cały czas była w symulowanej łączności z samolotem AWACS, którego personel sprawował kontrolę wykonanie zadania z powietrza. Sama misja trwała około 90-100 minut, licząc czysty lot.
Nie oznaczało to jednak, że na ten czas przypadało jedno zadanie. W trakcie trwania takiego lotu zrealizować trzeba było np. dwa lądowania w wyznaczonych punktach, z czego np. jedno na nieutwardzonej nawierzchni, wlecieć w strefę działań bojowych rozmieszczoną nad poligonem, zaliczyć zrzutowisko w ściśle określonym czasie, a niekiedy dochodziło do symulowanego starcia z myśliwcami, które wystawiała Hiszpania w postaci swoich F/A-18 Hornet. O ile realizowany w Hiszpanii kurs był określany jako single ship, czyli lot były wykonywane pojedynczo, o tyle samoloty startowały w 10-minutowych odstępach i każda z załóg realizowała te same zadania. W związku z tym jeśli jedna załoga się pogubiła, miało to bezpośredni wpływ na inne, lecące za nią i na możliwość wykonania przez nie zadań. Był to dodatkowy czynnik wywierający presję na załogach i jednocześnie zbliżający ćwiczenie do warunków wojennych. Organizatorzy kursu są zainteresowani szerszym udziałem Polski w programie, co pozwoli na wykorzystanie naszego dużego jak na warunki europejskie terytorium. Pozwoli to dodatkowo urozmaicić cykl szkoleniowy.
Z kolei w kwietniu 2018 r. C-130E wraz załogą udał się do Bułgarii, gdzie było realizowane szkolenie będące częścią European Tactical Airlift Programme Course (w tym przypadku ETAP-C 18-2 – nastąpiła zmiana nazwy w porównaniu z 2017 r.), którego celem jest unifikacja sposobu użycia i procedur w ramach których operują załogi samolotów transportu taktycznego w poszczególnych krajach europejskich. Sam kurs ETAP jest podzielony na kilka etapów, które w początkowej fazie opierają się o szkolenia teoretyczne, przechodzące w konferencje przygotowawcze do ćwiczeń, a następnie w ETAP-C, czyli sam kurs latania taktycznego dla załóg samolotów i na końcu ETAP-T, czyli ćwiczenia taktyczne.
Ponadto w ramach programu ETAP w fazie ETAP-I jest przewidziane szkolenie dla instruktorów. Z kolei w ramach rokrocznych sympozjów (ETAP-S) omawiane są stosowane w Europie procedury oraz następuje wymiana doświadczeń pomiędzy poszczególnymi państwami.
Standardowy dzień szkoleniowy obejmował poranny briefing podczas którego stawiano zadania poszczególnym załogom i nakreślano scenariusz konfliktu, w którym udział brały konkretne samoloty. Sama misja trwała około 2 godzin, ale czas ten różnił się nieznacznie w zależności od postawionych zadań. Dodatkowo w związku z tym, że ETAP-C to kurs szkoleniowy codziennie przez około godzinę realizowane były zajęcia teoretyczne z wybranego tematu.
W lipcu ubiegłego roku 39-osobowy komponent z Powidza udał się do bazy Papa na Węgrzech gdzie był realizowany trening ETAP-T. W zadania zaangażowane było w sumie 9 samolotów i osiem państw, a w trakcie dwutygodniowych zmagań przećwiczono pełne spektrum zadań włącznie z połączonymi operacjami powietrznymi COMAO (Composite Air Operations) z udziałem ośmiu samolotów transportowych.
Wszystkie wyloty i obecność Polski w europejskich strukturach szkoleniowych dają nadzieję na dalszy rozwój naszych możliwości w obszarze transportu powietrznego, ale o ile ludzie są gotowi, przeszkoleni i cały czas doskonalą swoje umiejętności to – niestety – powoli nie nadąża za nimi flota coraz bardziej starzejących się transportowców.
Poza standardowymi misjami wsparcia samoloty transportowe C-130E Hercules realizują również zadania nietypowe. Gdy niezbędne jest przewiezienie niekoniecznie ciężkiego, ale za to wielkogabarytowego ładunku. Mogą to być pojazdy wojsk specjalnych, motorówki używane przez Formozę, czy też opancerzone samochody terenowe używane w naszych ambasadach.
Podczas szczytu NATO w Polsce dozór nieba był wspierany przez samolot bezzałogowy Heron przywieziony na pokładzie C-130 z Izraela. Kontener była tak zaprojektowany, że po jego załadowaniu do samolotu, pozostawało zaledwie po kilkanaście centymetrów wolnej przestrzeni. Jest to kolejny dowód na ogromną rolę tych samolotów we współczesnych armiach, które standaryzują znaczną część swego wyposażenia opierając się o wszechstronnie sprawdzoną platformę, jaką jest C-130.
W przypadku wylotów na szkolenie pilotów F-16 do Albacete w Hiszpanii, C-130 dokonują kompletnego przebazowania komponentu, który może operować na miejscu w pełni niezależnie. W takim wypadku w specjalnych kontenerach jest przewożone dosłownie wszystko. Są to części zamienne do F-16, niezbędne zapasy i prozaiczne elementy jak drukarki wraz z papierem. Pozwala to symulować przebazowanie w nieznane środowisko i kontynuować operowanie na takim samym poziomie jak w kraju.
Kolejnymi nietypowymi misjami były ewakuacje polskiego personelu dyplomatycznego z ambasad w Libii i Iraku. Były to trudne loty, realizowane bezpośrednio z Warszawy i bez międzylądowań. Jedyną kontrolę w czasie lotu do Libii zapewniał wtedy AWACS, który raportował status lotniska jako nieznany. Jeden z lotów pierwotnie planowany jako błyskawiczny, bez wyłączania silników po lądowaniu, został zweryfikowany przez rzeczywistość, która potrafi kreślić inne scenariusze niż planiści i na odlot trzeba było czekać dwie godziny.
Generalnie po dotarciu na lotnisko docelowe zabierano na pokład ludzi oraz kluczowe wyposażenie ambasad i w możliwie krótkim czasie następował powrót do kraju. Najistotniejszy był tutaj czas, a cała operacja był realizowana przez trzy dni z udziałem jednego samolotu i dwóch załóg, które latały na zmianę. Do ewakuacji ambasady z Libii doszło 1 sierpnia 2014 r. przy udziale dwójki C-130, a poza Polakami na pokład samolotu weszli również obywatele Słowacji i Litwy.
Nieco później, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Libii, C-130 znów wyruszyły na ratunek polskiego personelu dyplomatycznego udając się tym razem do Iraku. We wrześniu 2014 r., w przeciągu trzech dni dwa transportowce z Powidza ewakuowały personel oraz kluczowe wyposażenie placówki wykonując cztery misje. C-130 wystartowały na pilną prośbę ze strony Ministerstwa Spraw Zagranicznych, a cała operacja zajęła w sumie 64 godziny spędzone w powietrzu.
Wyloty C-130 wiążą się również niekiedy z mniej przyjemnymi sytuacjami. W listopadzie ubiegłego roku z dnia na dzień przyszedł rozkaz o wylocie do Teheranu po ciało polskiego attache obrony przy naszej ambasadzie. Z kolei w trakcie ewakuacji Polaków z Donbasu C-130 dzięki znacznemu udźwigowi wykorzystano do przewożenia dobytku ludzi, którzy zdecydowali się uciec z zagrożonego rejonu do Polski.
Obecnie znajdujemy się na rozdrożu, dlatego zdecydowane, przemyślane i długofalowe decyzje dotyczące przyszłości średniego lotnictwa transportowego w Siłach Zbrojnych RP stają się koniecznością.
Kolejnymi nietypowymi misjami realizowanymi przez C-130 są wspólne ćwiczenia z jednostkami specjalnymi podczas których żołnierze wykonują skoki z dużej wysokości z użyciem aparatów tlenowych. Hercules jest jedyną platforma w naszym wojsku, która umożliwia tego typu operacje.
Raz na jakiś czas C-130 wykorzystywane są również do przewozu więźniów, najczęściej z Wielkiej Brytanii. W takiej sytuacji na pokład samolotu wchodzi taka sama liczba więźniów i policjantów, którzy zabezpieczają cały przelot, ponieważ podczas przelotu więźniowie nie mogą być skuci kajdankami. Zadania te są o tyle ciekawe, że lądowania odbywają się w słynnej bazie Biggin Hill, w której po dziś dzień można spotkać samoloty z czasów jej świetności.
Herculesy wykorzystywano również do przewozu nietypowych ładunków, jak np. pozyskanego z Afganistanu historycznego czołgu Renault FT-17, czy też samolotu myśliwskiego Caudron CR-714 Cyclone z Finlandii (w obu wypadkach był to sprzęt wojskowy wykorzystywany przez Polaków).
Samoloty i załogi są również cały czas gotowe do błyskawicznego zrealizowania misji humanitarnych jak to miało miejsce choćby w sierpniu 2014 r., kiedy to nasze władze jako trzeci kraj po USA i Wielkiej Brytanii wysłały pomoc do Iraku w postaci głównie koców, materacy, łóżek polowych oraz artykułów pierwszej pomocy i żywności, które następnie zostały przerzucone śmigłowcami do odciętych przez islamistów enklaw chrześcijan i jazydów.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
