Sztorm-2, ostatni ze zbudowanych statków ratowniczych projektu R-27. Jako ostatni z nich także zakończył służbę. Na zdjęciu w trakcie ćwiczeń „Baltic SAREX 2007” koło Bornholmu. Fot. Witold Kotliński

Zbudowane w ciągu kilku pierwszych lat 70. ub.w. statki ratownicze na wiele lat zaspokoiły potrzeby Polskiego Ratownictwa Okrętowego w sprzęt niezbędny do ratowania mienia i życia na morzu. Wpisywały się one w ówczesne światowe standardy prowadzenia tego typu akcji.

Powstałe w 1951 r. Polskie Ratownictwo Okrętowe, na mocy decyzji Ministra Żeglugi z dniem 1 stycznia 1953 r., stało się odpowiedzialne za całość spraw związanych z ratowaniem życia na morzu. Dwa lata później gwałtowny huragan jaki przeszedł nad naszym wybrzeżem 17 stycznia 1955 r. obnażył słabe przygotowanie firmy do realizacji tego tak ważnego zadania. Odpowiedzią na to była stworzona niemal od nowa w bardzo krótkim czasie flota jednostek ratowniczych, która przez jakiś czas poprawiła stan bezpieczeństwa na polskich wodach terytorialnych. Tym niemniej w latach 60. rozmycie kompetencji kierowniczych, a przede wszystkim brak woli współpracy wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za właściwe funkcjonowanie ogniw systemu ratownictwa morskiego doprowadziło pod koniec dekady do przeglądu wszystkich przepisów i obowiązujących procedur. Ich efektem było wypracowanie i podpisanie najpierw 12 marca 1970 r. przez Ministra Żeglugi rozporządzenia dotyczącego służby ratowniczej, a następnie 1 sierpnia 1970 r. przez dyrektora PRO i trzech dyrektorów Urzędów Morskich „Regulaminu Ratownictwa Morskiego”.

Przegląd potrzeb

Po wspomnianym wyżej styczniowym huraganie ze stycznia 1955 r., PRO bardzo szybko starało się przygotować odpowiednią flotę jednostek ratowniczych. Do sześciu większych (określenie raczej względne) jednostek i kilku w zasadzie bezwartościowych motorówek bardzo szybko dokupiono nowe. I tak w 1958 r. udało się objąć ochroną całe polskie wybrzeże, wzdłuż którego służbę służyło już 14 jednostek przeznaczonych tylko
i wyłącznie do pełnienia dyżurów w wyznaczonych portach. Były to następujące siły:
• Świnoujście – statek Szkwał;
• Trzebież – kuter Koncha;
• Lubin – łódź RC-3;
• Dziwnów – kuter Perła;
• Kołobrzeg – kuter R-4;
• Darłowo – kuter R-3;
• Ustka – kuter R-2;
• Łeba – łódź RC-2;
• Władysławowo – kuter Muszla i łódź RC-1;
• Hel – kuter R-1;
• Gdynia – statek Sztorm;
• Górki Zachodnie – kuter Alga;
• Tolkmicko – łódź Elżunia.
W 1961 r. do ratowników dołączyły dwa bliźniacze holowniki – Rosomak (do operowania na Zatoce Gdańskiej) i Tumak (bazujący w Świnoujściu). Ponadto wycofanie wcześniejsze dwóch łodzi typu Galata spowodowało przesunięcia w zaprezentowanym powyżej zestawieniu. W 1961 r. zrezygnowano z utrzymywania jednostki w Lubinie (przeszła do Łeby), a 2 lata później z Władysławowa znów do Łeby przesunięto łódź RC-1.
Ówczesny pomysł na prowadzenie akcji ratowniczych polegał w głównej mierze na ratowaniu zagrożonej zatonięciem jednostki pływającej. Uznawano, że w wielu sytuacjach operacje prowadzone są w skrajnie trudnych warunkach i ewakuacja załóg na statek ratowniczy może się wiązać z dodatkowym ryzykiem narażania ludzkiego życia lub zdrowia. Owo ratowanie życia poprzez ratownictwo mienia oznaczało konieczność doboru odpowiednich parametrów technicznych dla statków ratowniczych. Hak do holowania był w zasadzie wymogiem, podobnie jak wyposażenie do prac podwodnych. Do tego dochodził nałożony na kapitanaty portów obowiązek wyznaczania w systemie ciągłym jednego holownika, który na sygnał miał włączać się do prowadzonych akcji ratowania życia i mienia na morzu. Ponadto w gestii urzędów morskich, a w praktyce kapitanatów lub bosmanatów portów pozostawały brzegowe stacje ratownicze. Nie dysponowały one jednak zbyt wieloma możliwościami udzielania pomocy na otwartych wodach, stąd ich zakres działania w praktyce ograniczał się do wód portowych, nabrzeży i ewentualnie wód w pobliżu wejść do portów lub przystani.
Nowy sprzęt jednak dość szybko się starzał. Większość jednostek miała kadłuby wykonane z drewna, a ich wielkość oraz moc maszyn i uciąg nie pozwalały na holowanie większych jednostek i w ogóle rozwijanie przyzwoitych (nawet jak na wymagania ratowników) prędkości. Dyrekcja PRO stanęła więc przed widmem nieuchronnej wymiany prawie całej floty statków, kutrów i łodzi ratowniczych. Do poszukiwania następców zabrano się już w pierwszej połowie lat 60. Zbierano doświadczenia i opinie podczas kontaktów ze służbami ratowniczymi naszych sąsiadów na Bałtyku, przygotowano także specjalną ankietę na temat oczekiwań wobec nowych statków, którą rozesłano do armatorów i przedsiębiorstw, urzędów morskich czy władz portowych.