Bell P-63A-9 (42-69644) w jednym z lotow probnych. King-cobra nie wzbudzila większego zainteresowania USAAF, ale byla produkowana w duzej liczbie przede wszystkim
dla Zwiazku Radzieckiego.

Bell P-63 Kingcobra był drugim po Mustangu seryjnym amerykańskim myśliwcem ze skrzydłami o profilu laminarnym i jedynym amerykańskim jednomiejscowym myśliwcem, którego prototyp oblatano już po japońskim ataku na Pearl Harbor i jeszcze w trakcie wojny uruchomiono produkcję seryjną. Mimo, że P-63 nie wzbudził większego zainteresowania amerykańskiego lotnictwa, to był produkowany w dużej liczbie na potrzeby sojuszników, przede wszystkim ZSRR. Już po drugiej wojnie światowej Kingcobry zostały wykorzystane bojowo także przez lotnictwo francuskie.

Pod koniec 1940 r. specjaliści z Air Corps Materiel Division z Wright Field w Ohio zaczęli nabierać przekonania, że z samolotu myśliwskiego P-39 Airacobra nie uda się stworzyć dobrego myśliwca przechwytującego o wysokich osiągach na dużej wysokości. Radykalną poprawę sytuacji mogło przynieść tylko zastosowanie mocniejszego silnika oraz zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Wybór padł na chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Continental V-1430-1 o mocy maksymalnej 1600-1700 hp. W poprzednich latach US Army Air Corps (USAAC) zainwestował w jego rozwój duże środki finansowe, widząc w nim alternatywę dla silnika Allison V-1710. W tym samym roku National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) udostępnił konstruktorom samolotów tzw. laminarny profil lotniczy, opracowany na podstawie badań przeprowadzonych w Langley Memorial Aeronautical Laboratory (LMAL) przez absolwenta Uniwersytetu Kalifornijskiego Eastmana Nixona Jacobsa. Nowy profil charakteryzował się tym, że jego grubość maksymalna znajdowała się w 40–60 proc. cięciwy (zwykłe profile mają maksymalną grubość nie dalej niż w 25 proc. cięciwy). Pozwalało to uzyskać laminarny (niezaburzony) opływ na znacznie większej powierzchni skrzydła, co z kolei skutkowało znacznie niższym oporem aerodynamicznym. Konstruktorzy i wojskowi liczyli, że połączenie mocnego silnika z poprawionym aerodynamicznie płatowcem doprowadzi do stworzenia udanego myśliwca przechwytującego.
W połowie lutego 1941 r. doszło do spotkania konstruktorów firmy Bell Aircraft Corporation z przedstawicielami Materiel Division w celu przedyskutowania możliwości zbudowania nowego myśliwca. Bell przedstawił dwie propozycje – Model 23, czyli zmodyfikowany P-39 z silnikiem V-1430-1 oraz Model 24, będący zupełnie nowym samolotem ze skrzydłami o profilu laminarnym. Pierwszy z nich był szybszy w realizacji, o ile nowy silnik byłby dostępny na czas. Drugi wymagał znacznie więcej czasu na fazę badawczo-rozwojową, za to efekt końcowy miał być dużo lepszy. Obie propozycje wzbudziły zainteresowanie USAAC i doprowadziły do powstania samolotów XP-39E (o którym była mowa w artykule o P-39 Airacobra) i P-63 Kingcobra. 1 kwietnia Bell przedłożył Materiel Division szczegółową specyfikację Modelu 24 wraz z kosztorysem. Po blisko dwumiesięcznych negocjacjach, 27 czerwca Bell dostał kontrakt nr W535-ac-18966 na budowę dwóch latających prototypów Modelu 24 oznaczonych jako XP-63 (numery seryjne 41-19511 i 41-19512; specyfikacja XR-631-1) oraz płatowca do naziemnych prób statycznych i zmęczeniowych.

Projekt

Prace przy projekcie wstępnym Modelu 24 rozpoczęły się już pod koniec 1940 r. Za projekt techniczny XP-63 odpowiadał inż. Daniel J. Fabricy, Jr. Samolot miał sylwetkę podobną do P-39, co wynikało z zachowania takiego samego układu konstrukcyjnego – wolnonośnego dolnopłata z chowanym trójkołowym podwoziem z kołem przednim, działkiem kal. 37 mm strzelającym przez wał śmigła, silnikiem w rejonie środka ciężkości konstrukcji i kabiną pilota pomiędzy działkiem a silnikiem. Konstrukcja płatowca była wszakże zupełnie nowa. W trakcie projektowania zmodyfikowano bowiem niemal wszystkie podzespoły i elementy konstrukcji, tak że ostatecznie P-39 i P-63 nie miały żadnych wspólnych części. W porównaniu z P-39D długość samolotu wzrosła z 9,19 do 9,97 m, rozpiętość usterzenia poziomego z 3962 do 4039 mm, rozstaw kół podwozia głównego z 3454 do 4343 mm, a baza podwozia z 3042 do 3282 mm. Jedynie maksymalna szerokość kadłuba, determinowana szerokością silnika i wynosząca 883 mm, pozostała niezmieniona. Zmodyfikowano osłonę kabiny, montując w wiatrochronie integralną płaską szybę kuloodporną o grubości 38 mm. Nowy kształt miało również usterzenie pionowe. Stery wysokości i kierunku miały pokrycie płócienne, a lotki i klapy – metalowe. Powiększono zdejmowane panele i luki inspekcyjne, aby ułatwić mechanikom dostęp do uzbrojenia i wyposażenia.
Najważniejszą nowinką były wszakże skrzydła o laminarnym profilu NACA 66(215)-116/216. W odróżnieniu od skrzydeł P-39, miały konstrukcję opartą na dwóch dźwigarach – głównym i pomocniczym tylnym, służącym do mocowania lotek i klap. Zwiększenie cięciwy u nasady z 2506 do 2540 mm i rozpiętości z 10,36 do 11,68 m spowodowało wzrost powierzchni nośnej z 19,81 do 23,04 m2. Skrzydła były zaklinowane do kadłuba pod kątem 1° 18’ i miały wznios 3° 40’. Zamiast klap krokodylowych zastosowano klapy wychylne. Modele skrzydeł, usterzenia i całego samolotu w skali 1:2,5 i 1:12 poddano szczegółowym badaniom w tunelach aerodynamicznych NACA LMAL w Langley Field w Wirginii i w Wright Field. Testy potwierdziły słuszność pomysłu Jacobsa, a przy okazji pozwoliły konstruktorom Bella dopracować konstrukcję lotek i klap oraz kształt wlotów powietrza do chłodnic glikolu i oleju.
Zasadniczą wadą skrzydeł o profilu laminarnym było to, że dla zachowania swoich własności aerodynamicznych musiały mieć bardzo gładką powierzchnię, pozbawioną wystających elementów i nierówności, które mogłyby zaburzyć opływ powietrza. Obawy specjalistów z NACA i konstruktorów budziło to, czy w procesie produkcji seryjnej uda się wystarczająco precyzyjnie odwzorować kształt profilu. Aby to sprawdzić, robotnicy Bella wykonali testową parę nowych skrzydeł nie wiedząc, do czego mają służyć. Po przebadaniu w tunelu aerodynamicznym LMAL okazało się, że skrzydła trzymają ustalony standard.