Linie Eastern Airlines otrzymały jednego JetStara 8 w ramach rekompensaty za opóźnienia w dostawie trzysilnikowych TriStarów. Fot. Eastern Airlines

We wrześniu br. minęło 60 lat od oblotu pierwszego amerykańskiego odrzutowego samolotu dyspozycyjnego. Konstrukcji, która przez przypadek stała się pierwowzorem nowej kategorii maszyn, określanej dzisiaj jako business jet.

Historia projektu sięga lat 50. ubiegłego wieku, kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dostrzegły potrzebę zakupu niewielkich szybkich i nowoczesnych samolotów transportowych napędzanych turbinowymi silnikami odrzutowymi. Miały one zastąpić w zadaniach logistycznych eksploatowane dotychczas tłokowe maszyny starszych generacji.
O ile w kręgach wojskowych panowała powszechna zgoda co do konieczności wprowadzenia do eksploatacji nowych samolotów, to problemem okazały się wymogi formalne. A dokładnie brak możliwości ogłoszenia specyfikacji i uzyskania zgody na finansowanie konstrukcji, która nie posiadała wartości „taktycznej”. Aby ominąć restrykcje i zwiększyć szanse przeforsowania budżetu na zakup nowych samolotów – Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych postanowiły że zakupią gotową konstrukcję, istniejącą już na rynku. Aby spełnić formalne wymogi i przekonać Kongres do zatwierdzenia środków, zdecydowano o rozpisaniu konkursu na dwie konstrukcje określone jako UTX i UCX. Pierwsza z nich dotyczyła czteromiejscowej, dwusilnikowej wielozadaniowej maszyny, przeznaczonej to treningu załóg na samolotach wielosilnikowych. Łączne zapotrzebowanie na UTX – Utility Trainer Experimental – określano wstępnie na 1200 egzemplarzy. Z kolei UCX (Utility Cargo Experimental), czyli wielozadaniowy eksperymentalny samolot transportowy, miał być napędzany czterema silnikami odrzutowymi i zabierać na pokład od 10 do 12 osób. Jego zasięg określano na 2500 Nm (4630 km). US Air Force zakładało zakup około 300 maszyn tego typu.
Lotnictwo wojskowe poinformowało wytwórnie lotnicze, że w przypadku zniesienia ograniczeń budżetowych zainteresowane będzie zakupem oblatanych i sprawdzonych konstrukcji spełniających wymagania określone jako UTX i UCX. W praktyce oznaczało to że producenci mogą przystąpić do konkursu bez żadnych gwarancji zamówienia, ponosząc wszelkie koszty związane z rozwojem programu. Wobec niepewnych perspektyw sprzedaży samolotów dla odbiorcy wojskowego North American skoncentrował się na opracowaniu lżejszej maszyny treningowej, podczas gdy McDonnell i Lockheed przystąpiły do realizacji projektów nieco większych i cięższych odrzutowców transportowych. Tymczasem cywilny rynek coraz częściej zgłaszał zainteresowanie nowoczesną odrzutową konstrukcją dyspozycyjną, która mogłaby zastąpić dotychczas eksploatowane, wysłużone tłokowe maszyny jak Douglas C-47, Beech 18, North American B-26/On Mark Mansman, czy Lockheed Lodestar/Ventura. Zapowiedzią pojawienia się nowej kategorii samolotów, wkrótce określanej jako „business jet”, był oblot 29 lipca 1954 r. prototypu czteromiejscowego francuskiego Morane-Saulnier MS.760 Paris, napędzanego silnikami turbinowymi. Samolot był rozwinięciem dwumiejscowego MS.755 Fleuret, który powstał w odpowiedzi na zapotrzebowanie Sił Powietrznych Francji na wojskowy samolot szkolny. Francuskie lotnictwo wojskowe ostatecznie wybrało konkurencyjną konstrukcję Fouga Magister, a przerobiony MS.755, już jako MS.760 Paris, oferowany był jako maszyna wojskowa i cywilna.

Konkurenci w programie UCX/UTX

Pomimo znacznego ryzyka finansowego jakie związane było z przystąpieniem do programu UTX/UCX, w 1956 r. na zapotrzebowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych odpowiedziało pięć wytwórni. McDonnell, Lockheed, Fairchild rozpoczęły prace nad większymi samolotami (UCX), North American i Beech zaś – skoncentrowały się na nieco lżejszych konstrukcjach. Wkrótce z wyścigu o zamówienia zrezygnował Beech, który do konkursu zgłosił francuskiego Morane-Saulnier MS.760. Odrzutowiec nie był bowiem certyfikowany do wykonywania operacji w każdych warunkach atmosferycznych. Po wycofaniu się z programu Beech rozpoczął krajowe tournée, zmierzające do pozyskania cywilnych klientów na MS.760. Jedynym oferentem w ramach programu UTX pozostał North American, a oblatany 16 września 1958 r. model NA-265 uzyskał przychylność wojskowych i trafił do służby jako T-39 Sabreliner (łącznie powstało ponad 800 takich maszyn różnych wersji z czego 212 w wariancie militarnym).
W odpowiedzi na założenia programu UCX koncern Fairchild zaproponował czterosilnikowy górnopłat z usterzeniem typu T. Jednostki napędowe umieszczone w centralnej części płata zgrupowane były po dwie na jednym pylonie. Samolot o zasięgu 4200 km i prędkości 870 km/h na poziomie 45000 stóp (13 716 m), zabierający około 5700 l paliwa, miał być napędzany odrzutowymi silnikami Fairchild J83 o ciągu 900/1130 kG. Konstrukcja nie wyszła poza stadium makiety a wytwórnia skoncentrowała się na budowie licencyjnej wersji pasażerskiego Fokkera F27 (który w Stanach Zjednoczonych był montowany pod oznaczeniem Fairchild F-27), a następnie jego przedłużonej wersji – Fairchild Hiller FH227.