Obecnie w Kanadzie jest dziewięć CH-148, które są własnością Canadian Forces. W kolejnych latach mają być sukcesywnie modyfikowane do docelowego standardu Block 2, zaś w 2018 r. planuje się rozpoczęcie dostaw maszyn w pełni zgodnych ze skorygowanymi wymaganiami.

Na początku września br. Ministerstwo Obrony Kanady poinformowało, że według najnowszych prognoz śmigłowce pokładowe Sikorsky CH-148 Cyclone osiągną pełną gotowość operacyjną w 2025 r., a to oznacza, że od momentu podpisania umowy na ich dostawę upłynie „jedynie” 21 lat. Z całą pewnością analiza licznych problemów trapiących od początku ten program jest świetnym przykładem, jak nie należy kupować wyspecjalizowanych, wielozadaniowych wiropłatów, szczególnie przeznaczonych do operacji nad akwenami morskimi. Renoma producenta, a nawet fakt seryjnej produkcji bazowego (cywilnego) wiropłata, to bynajmniej nie wszystko. Choćby to, a także plany nabycia maszyn tego typu dla naszego lotnictwa Marynarki Wojennej, wskazują, że warto przyjrzeć się doświadczeniom kanadyjskim.

Pomysł zastąpienia wiekowych, będących w służbie od 1963 r., śmigłowców Sikorsky CH-124 Sea King (wersja maszyny Sikorsky S-61), w Siłach Zbrojnych Kanady, stanowiących ważny element systemu dozoru morskiego i zwalczania okrętów podwodnych, pojawił się już przed ćwierćwieczem. Pierwsze studia w tym kierunku zainicjowano w 1983 r., a w drugiej połowie lat 80. XX w. rząd w Ottawie rozpoczął procedurę przetargową, która zakończyła się wyborem wielozadaniowego śmigłowca EHIndustries EH101 (obecnie Leonardo Helicopters AW101). Kontrakt na zakup 48 maszyn (wkrótce ich liczbę zmniejszono do 42) w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SAR (CH-149 Chimo) i zwalczania okrętów podwodnych (CH-148 Petrel) zawarł w 1987 r. ówczesny rząd konserwatystów. Koniec zimnej wojny, odprężenie polityczne początku lat 90. XX w. i problemy ekonomiczne Kanady spowodowały jednak, że podczas kampanii wyborczej przed wyborami w 1993 r. wątek zamówienia tych wiropłatów był jednym z głównych tematów spornych. Opozycyjna partia liberalna, która ostatecznie wygrała wybory, zarzuciła swym poprzednikom zakup niedopracowanego (oblot prototypu nastąpił w roku podpisania kontraktu), drogiego i niestandardowego wiropłata. Spór zakończył się anulowaniem kontraktu i wypłatą odszkodowania w wysokości niemal 160 mln USD. W 1998 r., gdy EH101 był już konstrukcją dojrzałą i eksploatowaną w w Wielkiej Brytanii oraz Włoszech, podpisano nową umowę na ich dostawę, opiewającą tym razem na 15 egzemplarzy w wersji poszukiwawczo-ratowniczej dla Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych, która otrzymała oznaczenie CH-149 Cormorant. Zastąpiły maszyny CH-113 Labrador (odmiana CH-46 Sea Knight), a dostarczano je w latach 2001–2003. Kwestię wyboru następcy wielozadaniowych Sea Kingów pozostawiono na przyszłość. Założenia z przełomu stuleci zakładały zakup maszyn o ograniczonych w stosunku do CH-148 Petrel możliwościach i zawężonym wobec CH-124 zakresie zadań, co miałoby zaowocować optymalizacją kosztów transakcji.
W 2000 r. ogłoszono międzynarodowy przetarg na 28 wielozadaniowych śmigłowców pokładowych do zadań ZOP i SAR. Do walki stanęli główni producenci maszyn tej klasy ze Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej. Co ciekawe, wstępna analiza wymagań taktyczno-technicznych zmusiła firmę Sikorsky do zaoferowania innej maszyny niż standardowy S-70B Seahawk. Amerykański producent zaoferował zatem zupełną nowość – zmilitaryzowany wariant nowego śmigłowca S-92 Superhawk, który miałby zostać dostosowany do potrzeb kanadyjskich w oparciu o instalację wyposażenia rodziny Seahawk.