Przedwojenna sylwetka Batorego w calej okazalosci podczas wejscia do portu w Gdyni. Fot. zbiory Macieja Dabrowskiego

W oficjalnej teczce personalnej kmdr. por. Franciszka Pitułki, którą sporządził szef wydziału personalnego Kierownictwa Marynarki Wojennej w Londynie w 1946 r., próżno szukać informacji, że ten jeden z najwaleczniejszych polskich oficerów podczas II wojny światowej, który służył na niszczycielach Grom, Błyskawica, Ouragan, Piorun, Burza i krążowniku Conrad, przez krótki czas był także dowódcą transportowca wojska Batory.

Kiedy po upadku Francji w czerwcu 1940 r. nowo wybrany premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill zorientował się, że duże ilości żołnierzy czekają na ewakuację, a nasze piękne statki pasażerskie Batory i Sobieski znajdują się w Plymouth i Falmouth, zwrócił się do adm. [kadm.] Jerzego Świrskiego, szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej, o wyznaczenie oficerów i marynarzy do utrzymania kontroli na Batorym, którego zbuntowana załoga odmówiła wyjścia w morze. W odpowiedzi adm. [kadm.] Świrski oświadczył, że nie posiada jurysdykcji, aby rozkazać oficerom i marynarzom MW przejęcia służby na statku marynarki handlowej. Może jedynie zwrócić się z apelem do zgłoszenia się ochotników. Zgłosił się wówczas kpt. mar. Franciszek Pitułko oraz z Korpusu Oficerów morsko-technicznych [kpt. mar.] inż. Wacław Trzebiński [i por. mar. Janusz Sokołowski – M. B.] – tak wspominała po latach Felicja Maria Pitułko, żona dowódcy Burzy (wsławił się tym, że w lutym 1943 r. zniszczył niemiecki okręt podwodny U 606), na łamach londyńskiego pisma Stowarzyszenia Marynarki Wojennej – „Nasze Sygnały”.
Dlaczego i jakie były główne przyczyny buntu polskich marynarzy na „królewskim statku”? Co spowodowało, że część załogi, tego ponad 160-metrowej długości transportowca wojska o pojemności brutto 14 287 RT, który w tym czasie znajdował się w Plymouth, jednym z największych portów na południu Anglii, położonego nad rzekami Plym i Tamar, odmówiła służby na transatlantyku i wyruszenia w niebezpieczny rejs ewakuacyjny do Bayonne, portu leżącego na południowym atlantyckim wybrzeżu Francji. Na ratunek czekała tam duża liczba żołnierzy wojska polskiego
i polskich lotników, a sytuacja była beznadziejna. Zachowanie zdeprymowanych naszych marynarzy, którzy w takiej chwili odmówili posłuszeństwa – zdaniem Brytyjczyków – równało się buntowi. Na Batorego należało pilnie wysłać uzbrojony oddział desantowy, który miał przywrócić i utrzymać porządek.
Aby lepiej zrozumieć ten złożony problem, czyli poznać prawdziwe okoliczności postępku załogi, które rozegrały się na początku drugiej połowy czerwca 1940  r., musimy cofnąć się do wydarzeń, gdy od dobrych kilku miesięcy trwała wojna w Europie.

Zapracowany transportowiec wojska

24 sierpnia 1939 r. wieczorem transatlantyk Batory (d-ca kpt. ż. w. Eustazy Borkowski) z blisko 500 pasażerami na pokładzie wyszedł z Gdyni w swój kolejny, 39. rejs liniowy, który – jak się okazało – był jego ostatnią podróżą przed wybuchem wojny. Pierwszy postój był w Kopenhadze, gdzie zaokrętowano kolejnych pasażerów. Krótko po opuszczeniu portu, gdy statek znajdował się na wodach Kattegatu, nad jego pokładem pojawił się niemiecki samolot rozpoznawczy, ale nic więcej się nie wydarzyło. Kolejny postój był w Cherbourgu. Ze względu na napiętą sytuację kapitan zmienił trasę rejsu i udał się przez cieśninę Pentland i dalej na Atlantyk. 1 września 1939 r., w dniu napaści Niemiec na Polskę, Batory był już na Atlantyku. Borkowski otrzymał polecenie od armatora natychmiastowego udania się do najbliższego brytyjskiego portu, którym był w tym przypadku St. John’s na Nowej Fundlandii (do końca lat 40. XX w. Nowa Fundlandia nie była częścią Kanady, wcześniej była dominium brytyjskim – przyp. red.). Niebawem Batory wyruszył do Halifaksu w Kanadzie, dokąd przybył 3 września i jeszcze tego samego dnia wyruszył do Stanów Zjednoczonych. Dwa dni później statek, po otrzymaniu osłony złożonej z jednostek amerykańskiej Coast Guard, zawinął do przystani Hoboken w Nowym Jorku, gdzie zeszli z pokładu pasażerowie.