8 października przy Nabrzeżu Oliwskim w Gdańsku Nowym Porcie zacumował amerykański okręt wsparcia logistycznego USNS William McLean (T-AKE-12) typu Lewis and Clark.
Jest to 12. z 14 okrętów tego typu, które zbudowano dla US Navy w latach 200-2012. Podlegają one siłom pomocniczym – NFAF (Naval Fleet Auxiliary Force) amerykańskiego dowództwa logistycznego MSC (Military Sealift Command). 12 z nich wypełnia typowe zadania logistyczne na rzecz US Navy podczas gdy dwa wydzielono do wsparcia sił ekspedycyjnych amerykańskiego korpusu piechoty morskiej (US Marines).
Projekt powstał w ramach zainicjowanego już w 1992 roku programu ADC(X). Warto odnotować że był on aż dwukrotnie wstrzymywany, po raz pierwszy w latach 95-96 a później 1998-2003 (w tym drugim przypadku idea budowy nowych jednostek przegrała z koncepcją przedłużenia okresu eksploatacji już wykorzystywanych jednostek). Ostatecznie program powrócił na prawidłowe tory w 2000 roku. Jednym z założeń ADC(X) było m.in. znaczące ograniczenie negatywnego wpływu okrętów na środowisko. Jednostki typu T-AKE-1 są pierwszymi w US Navy w których całkowicie zrezygnowano z wykorzystania jakichkolwiek substancji zubożających warstwę ozonową. Dodatkowo kadłub w rejonach zbiorników otrzymał podwójne poszycie. Projekt spełnia wymagania amerykańskiego towarzystwa klasyfikacyjnego ABS oraz postanowień konwencji SOLAS i MARPOL. Kadłub ma wzmocnienia lodowe zgodne z normą ABS class C0 tj. zdolność do żeglugi w pokruszonym lodzie o grubości do 60 cm.
Zlecenie na zaprojektowanie i zbudowanie jednostki prototypowej oraz pierwszej seryjnej (jak również i 12 pozostałych) zlecono stoczni National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) należącej do koncernu General Dynamics. Stosowane zamówienie podpisano 18 października 2001 roku a jego koszt opiewał na łączną kwotę 708,5 mln USD (406,9 mln USD na T-AKE-1 i 301,6 mln USD na T-AKE-2). Pod koniec 2001 roku zakładano że koszt budowy 11 okrętów zamknie się w kwocie 3,75 mld USD. W kwietniu 2007 roku złożony do Pentagonu raport wskazywał znacznie większą kwotę sięgającą 5,715 mld USD. Ostatecznie jednak po zwiększeniu liczby okrętów do 14 (aneks do oryginalnego kontraktu podpisano 26 lutego 2010 roku), całkowity koszt wyniósł 6,2 mld USD. Opisywane jednostki zaprojektowano tak, by mogły być eksploatowane przez 40 lat.
Prototypowy Lewis and Clark (T-AKE-1) rozpoczął służbę 20 czerwca 2006 roku, podczas gdy ostatni z zamówionych okrętów Cesar Chavez (T-AKE-14) podniósł banderę 24 października 2012 roku. Z każdym kolejnym kadłubem NASSCO optymalizowała proces budowy, dzięki czemu liczbę roboczogodzin niezbędnych do ukończenia USNS Carl Brashear (T-AKE-7) udało się zredukować o ponad 50%, a przy Medgar Evers (T-AKE-13) aż o 67% w porównaniu do prototypu.
Jednostki typu Lewis and Clark zastąpiły w służbie aż trzy typy okrętów: siedem typu Mars T-AFS-1 (w służbie od 1962 do 2002, przeznaczonych do transportu ładunków suchych i amunicji), trzy typu Sirius T-AFS-8 (w służbie od 1980 do 2000 roku) oraz osiem typu Kilauea T-AE-26 (w służbie 1967-1996).
Zadaniem tych okrętów jest transport i dystrybuowanie amunicji, zapasów, części zamiennych, wody słodkiej oraz produktów ropopochodnych na jednostki towarzyszące. Okręty te mają 14 pomieszczeń przeznaczonych na różnego rodzaje ładunki, w tym: dwie ładownie przeznaczone dla ładunków suchych lub amunicji, jedną chłodnię, trzy pomieszczenia dla ładunków specjalnych lub części zamiennych Łączna powierzchnia magazynowa dla produktów suchych wynosi 39 300 m3 (łącznie 8391 ton, w tym 1716 ton w warunkach chłodniczych). Substancje ropopochodne transportowane są w pięciu zbiornikach o łącznej pojemności 2796 m3. Do przewozu wody słodkiej wydzielono z kolei dwa zbiorniki o pojemności 199,9 m3. Transport ładunków wewnątrz okrętu umożliwia osiem wind towarowych (cztery o udźwigu 7,3 ton i cztery po 5,4 tony), a poziome przemieszczanie towarów zapewniają dwa szerokie, zlokalizowane na obu burtach, ciągi komunikacyjne których szerokość umożliwia wyminięcie się dwóch wózków widłowych.
Przekazywanie przewożonych dóbr na inne okręty realizowane jest z kolei z wykorzystaniem siedmiu stacji burtowych RAS dla operacji CONREP (Connected Replenishment). Spośród nich pięć rozmieszczonych asymetrycznie (dwie na prawej burcie oraz trzy na lewej) przeznaczonych jest do przekazywania substancji suchych a dwa kolejne (po jednym na burcie) ładunków ciekłych. Liczba stacji dla ładunków płynnych odzwierciedla ograniczone, założone w projekcie i zgodne z charakterystyką jednostek klasy AKE, możliwości transportu oraz przeładunku tego typu substancji. Dodatkową formą transportu na inne jednostki znajdujące się w pobliżu logistyka jest VERTREP, czyli wykorzystanie do tego celu śmigłowców. Do wsparcia tego typu operacji przeznaczono zlokalizowane na rufie lądowisko o wymiarach 31,2×32,2 m i powierzchni 1005 m2, które umożliwia jednoczesne przyjęcie i obsługę dwóch śmigłowców MH-60S Knighthawk. Przedstawiona powyżej konfiguracja „przeładunkowa” umożliwia jednoczesną realizację pięciu operacji CONREP lub zamiennie trzech CONREP oraz jednej VERTREP. Przeładowanie zapasów możliwe jest także z wykorzystaniem czterech pokładowych żurawi Appleton o udźwigu do 10 ton.
Fot. Marcin Chała
Przy wymiarach kadłuba 210 (199,55 na LW) ×32,2×9,12 m wypierają one maksymalnie 42 528 ton. Zintegrowany napęd elektryczny składa się z czterech agregatów prądotwórczych, w tym dwóch typu FM/MAN 9L48/60 o mocy 18,36 MW i dwóch FM/MAN 8L48/60 o mocy 16,32 MW. Wytwarzają one prąd dla dwóch, zainstalowanych w tandemie, nawrotnych elektrycznych silników synchronicznych o podwójnym uzwojeniu firmy Alstom o mocy 11 262 kW przy 120 obr./min. Ruch postępowy zapewnia natomiast 6,5 m śruba o skoku stałym produkcji Wärtsilä. Dodatkowo zainstalowany jest zapasowy agregat prądotwórczy o mocy 2,2 MW. Tak skonfigurowany układ napędowy umożliwia uzyskanie i utrzymanie prędkości marszowej na poziomie 20 węzłów oraz przebycie 14 000 Mm. Dla zwiększenia manewrowości w rejonach ścieśnionych lub w basenach portowych, jednostki wyposażone są w dziobowy ster strumieniowy o mocy 1600 kW.
Ze względów pragmatycznych i finansowych projekt opisywanych jednostek powstał z wykorzystaniem na szeroką skalę rozwiązań cywilnych. Niemniej otrzymał cechy charakterystyczne dla okrętów, tj. wydajny system demagnetyzacyjny, wzmocnienia zabezpieczające przed uszkodzeniami udarowymi ważniejszych systemów, w tym napędowych, a także cytadele gazoszczelne oraz zwiększone możliwości w kwestii szeroko pojętej obrony przeciwawaryjnej. Dodatkowo okręty tego typu wyposażono w holowane pułapki przeciwtorpedowe AN/SLQ-25A(V) Nixie. Zgodnie z wymaganiami US Navy w projekcie uwzględniono zapas wyporności, zasilania i przestrzeni adekwatny do wzmocnienia uzbrojenia obronnego poprzez instalację dwóch systemów ostatniej szansy typu Mk15 Phalanx Block 1 (fitted for but not with). Stałe uzbrojenie obronne ograniczone jest do 12,7 mm wkm M2HB.
Załogi opisywanych okrętów są mieszane (tzw. CIVMAR) i składają się w większości z cywilnych marynarzy (124) wspieranych przez 11 żołnierzy. Ogólna liczba koi umożliwia przyjęcie do 197 osób.
Umowę na budowę przyszłego Williama McLeana podpisano 18 grudnia 2008 roku. Stępkę położono 26 marca 2010 roku, podczas gdy wodowanie miało miejsce 16 kwietnia 2011 roku. Służbę operacyjną okręt ten rozpoczął 28 września 2011 roku.
Okręt ten jest „nowy” na Bałtyku, przez Cieśniny Duńskie przeszedł bowiem dwa dni temu. Gdański port jest pierwszym, w basenie naszego morza, który odwiedził. Wizyta ma charakter roboczy a jej celem jest m.in. odtworzenie gotowości bojowej. Okręt opuścić ma polski port 10 października w godzinach przedpołudniowych. Głównym zadaniem T-AKE-12 będzie zabezpieczenie działalności amerykańskiego zespołu desantowego utworzonego wokół okrętu desantowego USS Kearsarge (LHD 3) typu Wasp. Ze względu na swoje wymiary, niewielką średnicę jedynej dostępnej w tej części kanału portowego obrotnicy oraz bliskość docelowego nabrzeża, do Gdańskiego portu okręt został wprowadzony rufą do przodu.
Co ciekawe, niemal dokładnie rok temu (13 października 2021 roku) ten sam port odwiedził bliźniaczy Robert E. Peary (T-AKE-5). Wówczas jednak jednostkę zacumowano po drugiej stronie Martwej Wisły przy nabrzeżu im. Obrońców Westerplatte.
Marcin Chała
Podobne z tej kategorii:
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
